大家好，我是电动车公社的社长。

5月15日，美国商务部再发声明，表示“全世界供应商，只要用到美国技术，给华为供货一律需要美国商务部批准”。这次的禁令跟之前比起来，最大的区别是取消了25%的门槛。也就是说现在哪怕是个美国产的螺丝钉，用在华为产品上也需要经过美国商务部批准。

很明显这就是彻底撕破脸的决战，这个政策意味着所有跟华为相关的企业都要选边站。如果选择跟华为合作，从今往后就会被美国以各种理由找麻烦。

所以形势比我们想象中的要严峻得多，华为这次几乎站在生死边缘。——根据媒体爆料，海思甚至在寻求出售芯片设计技术以绕开美国的封锁。

因为上一次美国发现无法封锁华为的芯片之后，这次往更上游追溯，掐断了上游芯片代工厂与华为合作的通道。

作为华为最大的芯片代工厂，台积电承诺投资120亿美元在美国建设5个工厂以换取斡旋机会。然而明眼人都知道，这根本就不是台积电与美国的问题，而是华为与美国，甚至中国与美国的问题。根本就不是钱能搞定的。

但关于华为的芯片，社长的话撂在这里：华为的芯片根本不在于你用不用，而是必须要有。

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一年前谷歌在华为设备上禁用了谷歌的所有服务，这给正在高速增长期的华为海外手机市场带来了毁灭性打击。

销量损失预计超过6000万部，金额超过100亿。但凭着国内市场的强大支持，整体手机业务依然取得了16.8%的销量增长。华为靠着庞大的国内市场支撑过了这一轮。

作为一个新能源公众号，我自然不是来跟你聊手机的。

当时的华为尽管遭遇了如此大的打击，但最后依旧靠手机业务硬是挺了过来，真正的王牌依旧藏在手中。

这张王牌是新能源车，更准确的说法是以新能源车为主的新一代汽车。

去年5月，美国刚宣布对华为进行第一轮制裁，早已在这个领域积累的华为在公司内部就把新能源车部门升级成了一级部门，资源全面向新能源车业务倾斜。目标是将华为打造成顶尖的新能源车供应商。

问题来了，作为供应商的华为能为中国的新能源车带来什么？为什么我说华为的芯片不管你用不用，都必须有？

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首先自然是控制汽车的车机系统。

目前大多数车企使用的QNX系统是一种“微内核系统”。优势是延时可以做到5毫秒之内，但在功能上很弱，基本只相当于当年诺基亚的塞班系统。

事实上在全球车机系统的市场占有率超过75%的QNX系统是黑莓出品——没错，就是你们熟悉的那个跟诺基亚同时代的黑莓。

现在汽车智能化的趋势不可避免，最大的升级是智能驾驶，附带而来的是汽车的多媒体化。

离我们不远的使用场景是，比如你舒适地坐在车里，享受着丰富的多媒体服务，并由自动驾驶的汽车带到目的地。要满足这种需求，智能驾驶所需要的车载电脑需要处理的计算量会变的越来越大。

老旧的QNX渐渐地不适应这样的升级，无法跟着一代代更迭的新技术继续走下去了。

所以，一个面向未来的控制系统就显得至关重要。

2019年4月，沃尔沃和华为签下战略合作协议曝光。这就是华为在成为新能源车供应商的路上迈出的第一步。简单点说，鸿蒙在做到简洁、低时延和高可靠的同时，功能还异常强大和全面。

按华为董事和高级副总裁陈黎芳的说法，“鸿蒙操作系统其实已经（研发）很多年了，它不是为手机操作系统设计的，是用于工业系统，主要特点就是时延非常低，毫秒级到亚毫秒级，第二个特点是极安全，非常的安全，它的架构是非常领先的。”

另一方面，鸿蒙本来就是一个强大的工业设备管理系统。而汽车本质上就是一个机器，也算是设备的一种。

鸿蒙系统设计了很多不同的内核，这些内核大概可以理解为各式各样建筑材料。大家可以拿这些材料按照自己想要的样式盖房子——大小、结构可以按需随意调整，非常灵活。

除了汽车，鸿蒙还可以应用于家里的机器人、自动驾驶、智能工业等 IoT 设备上。

比如搭载鸿蒙的第一个产品是智能电视——“华为智慧屏”。

当然，但由于搭载汽车本身开发的周期比电视要长得多，我们在一两年内估计还买不到搭载鸿蒙系统的车。不过不用失望，我们很快就可以在比亚迪汉上体验到鸿蒙车机的“领先版”——华为HiCar。

由于鸿蒙跨平台特性，华为HiCar可以实现“体验随人走”，以手机为中心将汽车、智能家居甚至道路中其他信号连在一起。实现类似“苹果全家桶”的数据互通效果，不过依赖华为强大的低时延特性。

至少这件事上，比亚迪方确实非常期待这次合作，并且高层直接发微博说“合作有很多惊喜”。

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除了软件层面，华为对于新能源车行业来说更重要的意义是破除了美国对自动驾驶芯片的垄断局面。

让我们先来举个例子，曾经的特斯拉使用的是Mobileye的解决方案，但是Mobileye不允许特斯拉对他们的方案进行任何修改。

后来特斯拉投入了英伟达的怀抱，使用了英伟达旗下的Xavier平台，但是每块SOC价格从几十美金涨到了2500美金。并且使用英伟达芯片的Autopilot 2.0许多功能并不能兼容Autopilot 1.0。

美国芯片厂发起狠来连自己人都坑。

特斯拉一怒之下开始研发自己的FSD芯片，2017年研发成功，从此彻底脱离了芯片厂商的挟制。而且随着自动驾驶功能的完善，特斯拉针对自动驾驶功能开始了涨价……

全国需要芯片的单位都眼巴巴地等着华为。

华为的芯片不在于你用不用，而是必须要有。比如国内手机厂商小米和OV一直以来都是高通的VIP客户，与华为互为竞争对手。

但在5G标准大会上他们还是毫不犹豫地把票投给了华为，因为如果没有了华为芯片的存在，他们会在第一时间像砧板上的肉一般被高通宰割。

华为没有让他们失望。

在华为之前，自动驾驶计算芯片市场被Mobileye和英伟达两家公司瓜分，其中上面提到过的Mobileye主攻L2级别市场，英伟达则主攻L4级别。

2018年10月11日，华为发布了支持L4级别自动驾驶的计算平台MDC600。这个东西大概可以理解为专门负责自动驾驶计算的电脑主机。

华为瞄准的就是英伟达占据的市场。MDC600在计算力方面以每秒352万亿次击败了英伟达的320万亿次，在延时更低的时候同时功耗下降了35%。由于目前市面上支持L4级别的自动驾驶芯片只有这两家，华为的优势十分明显。

除了自动驾驶芯片以外，由于算力需求的不断上升，新能源车对CPU的需求也是巨大的。

一般新能源车的车机系统都是用的车规级改造后的手机处理器——比如小鹏的G3、P7和理想One都用的是高通骁龙820A。

这款处理器可以理解为手机处理器进行车规级改造之后的特殊版本，所以产能不大，目前已经被国内的新能源车企买到断货。

而如果高通因某些原因断供，他们的汽车产线会面临全面停产的尴尬。供应链安全受到严重的威胁。

而国内唯一的替代品就是华为的海思麒麟系列。

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华为的可贵之处远不止于我前面提到的——除了自身，它还能培养出一大批供应商，从而建立一个完整的生态。

随着运算量的越来越大，最近几年汽车上各种芯片的数量也呈现爆发式增长，芯片的车价占比已经超过20%。

举个例子来说，汽车中必不可少的微控制芯片MCU就是重中之重。在过去一个汽车大致会用到10个左右的MCU芯片，而现在汽车MCU已经多达上百个。

国内从前没有先进的32位MCU芯片，所以MCU芯片其实也面临随时被制裁断供的风险。

去年一家非常低调的芯片公司——兆易创新终于发布了一款32位MCU芯片，由于具有完全的自主知识产权，没有断供风险。

从此我国的芯片供应链上多了一重保障。兆易创新就是华为用订单、人才和技术支持一手培育起来的铁杆小弟，对华为的销售占到了公司总收入的60%以上。

“华为小弟团”中还包括主攻电源管理芯片的圣邦股份、主攻图像传感器的韦尔股份，再比如前几天向证监会提交招股书的人工智能芯片厂商寒武纪等等。

如今芯片占汽车总价值已经从从前的个位数提升到20%以上，甚至可以说芯片才是智能汽车的大头。没有芯片就没有智能化，华为代表的绝不仅仅是自己，在它巨大的身影后，一个供应链正在飞快地成长。

比起已经小有眉目的芯片设计，生产制造环节对外依赖的情况就严重得多。

比如一开始提到的MDC600自动驾驶计算平台就是由8块昇腾910芯片组成的，功能虽强，生产它却要用到7nm制程。

台积电被禁供之后，世界上再无第二家能做。这也就意味着MDC600随时可能断供。站在车企的角度，供应链产品的性能还是第二，稳定性才是第一。

让他们去使用一款随时可能被断供的产品并投入大量人力物力为之做配套是不太现实的。

最坏的情形是会出现国内车企不愿采用华为芯片的尴尬局面。这就是美国禁供华为这招的阴损之处。

华为只能选择被动应对。事实上从去年开始，华为就不断囤货。就在美国商务部禁令颁布后华为紧急给台积电下了7亿美金的订单，全力生产备货。据内部消息，现在华为的存货还够顶两到三年。

芯片制造的发展自有其客观规律，这两三年是极为重要的时间窗口。作为一个极度精密制造行业，可以称之为“针尖上雕花”。

为了保证良品率，3000多个工序一点差池都不能有。所以芯片对生产人员的要求是耐得住寂寞、下得了苦功、忍得住枯燥。除此之外，它还需要设备和环境的配合、人与设备的配合、甚至组织架构和企业文化与生产流程的配合。

总之就是必须达到“人机合一”的境界，“手眼身法意”差一点都不行。

所以在中国能建的厂，在美国真不一定能建。让粗心大意、奔放冲动的美国人来干这活实在不太对口。美国技术基础并不落后，美国客户众多的台积电之所以不去美国建厂最大问题还是出在人身上。

这就是最大的转机所在。两三年后如果中芯顶得上来则满盘皆活；中芯顶不上来则举步维艰。

自2018年1月起，中芯子公司中芯南方的注册资本分两次由2.1亿美金猛增到65亿美金。第二次增资的时间正好是5月15日——美国再次加码制裁华为的当天。

同时，中芯与国家集成电路基金再次加码——斥巨资“包养”了国内封测龙头长电科技。两家分别出资19.5亿与13亿成立合资公司，而长电科技以技术入股。

在美国的压力下，华为的“备胎”们迅速地行动了起来，组成了产业联盟，倾尽全力支持华为顶住这次冲击。

对于新能源行业来说华为的重要性是独一无二的。如果没有华为，我实在不敢想象几年后的某一天国内的车企全部被美国企业用芯片卡住脖子的景象。

如果真有那么一天，全国新能源汽车将会齐齐停产，我们好不容易做到新能源行业的领先优势会在一夜之间彻底化为乌有。

或者更久之后的某一天，中国汽车会再次走上“引进-合资-减配-收割”的老路。这样的景象光想想就令人毛骨悚然，不寒而栗。

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那么，难道就没有一点转机了吗？恰恰相反，芯片这个行业自身就是我们最大的转机所在。

纵观整个芯片行业，我们能看到的一个事实就是：无论在芯片设计还是制造领域，都是华人工程师在主导。

全球排名前十的芯片设计公司，有6家是华人掌控。除了海思之外，排名第一的博通CEO陈福阳、第三的英伟达CEO黄仁勋、第六的AMD公司CEO苏姿丰、第七的Marvell创始人周秀文和戴伟丽夫妇以及排名第9的赛灵思CEO Victor Peng都是华人。

芯片制造领域是什么情况呢？

唯一能量产7nm芯片，目前已经突破5nm制程的台积电是一个纯正的华人企业。虽然它的掌舵人张忠谋的价值观是不碰政治，但无法改变台积电的未来在中国大陆这一事实。小小的台湾还装不下台积电的未来。

有识之士已经看到这一点。

比如当年带领台积电击败IBM，又带着三星击败台积电的传奇梁孟松现在是中芯国际掌门人。前台积电共同运营长（Co-CEO）蒋尚义比梁孟松更早加入中芯国际，去年年中奉命离开中芯，奔赴武汉弘芯另起炉灶。

像他们这样的人还有很多。

一次疫情，把美国的流氓嘴脸显露得一清二楚。而且从特朗普上台开始，美国国内不断出台的歧视华人的政策——那些华人工程师和企业家们都是聪明人，未来何去何从应该能看得清楚明白。

存地失人,人地皆失;存人失地，人地两存。中美的科技生死线不在华为这家公司，而在万千的华人工程师手中。

或许华为会遭遇暂时的困难，但随着时间的推移，天平会越来越向我们倾斜。至于华为的芯片，根本不在于你用不用，而是必须要有。

所以在社长看来，美国最近的疯狂除了威胁，更像是一个独一无二的信号：从一百年前开始的这条追赶之路，或许我们马上就能走到头了。

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