“大爆炸宇宙论”（The Big Bang Theory）认为：宇宙是由一个致密炽热的奇点于137亿年前一次大爆炸后膨胀形成的。在2020年成都车展上，吉利发布的CMA超级母体，或许就将成为吉利汽车乃至中国汽车的“奇点”，进化衍生出一个“汽车的宇宙”。

硬件的前瞻性和冗余是无限进化的基础

为什么说CMA超级母体有着无限进化的可能性？我觉得首先还是要从硬件说起。通常一个平台或者说模块化架构“带宽”（在这一平台下所能适配产品的数量）以及其技术的前瞻性和冗余是我们在评论平台或者说模块化架构先进性的依据。

从硬件层面来说，CMA超级母体已经拥有步入全球顶尖阵营的实力。CMA超级母体，诞生于CEVT（中欧汽车技术中心），是吉利与沃尔沃共同研发。在CMA的基础之上，已经诞生了诸如沃尔沃XC40这样的豪华品牌产品、领克02等多款传统燃油产品、领克03+以及领克03 TCR这样的高性能车型甚至赛车；在新能源层面，CMA不仅衍生出了领克01PHEV、星越PHEV这样的插电式混合动力车型，还有着领克01HEV油电混合动力车型以及Polestar2纯电动车型。

也就是说，CMA超级母体几乎覆盖了当前所有主流的动力形式。而沃尔沃在安全领域的造诣赋予了CMA超级母体世界一流的安全基因。无论是领克01还是吉利星越，又或者是沃尔沃XC40，这些基于CMA打造的产品皆在各类碰撞测试中获得了优异的成绩。

或许有人会说，像TNGA这样的一流架构同样可以实现高安全、大带宽的特性，但在面临汽车智能化浪潮时，CMA超级母体在设计时留下的冗余，将帮助CMA获取一定的领先优势。

CMA的电子架构采用了Flexray总线，其传输速度10mbps，速度是大部分车企所使用的CAN总线的10倍，即便是大众最新改进的CANFD总线，其传输速度也只有Flexray的一半左右。

其次CAN总线一般采用线形结构，所有的节点都并联在总线上，只要总线一处出现短路，整个总线便无法工作。FlexRay的拓扑结构更加多样化，既可以和CAN总线一样采用线形结构，也可以采用星型结构。并且两条总线通信通道也成为FlexRay的双保险，第二通道既可以发送和第一通道相同的信息，以冗余来保证稳定；同时第二条通道也可以发送完全不同的信息，提高传输效率。先进的电子架构下，CMA超级母体可满足 5G 通信、高性能处理器、雷达等新科技的持续升级所需。

当前，汽车上的电器元件越来越多越来越复杂，各类驾驶辅助系统、智能系统所产生的数据量越来越大，先进电子架构已经成为面对未来发展的必需品。

GCPA-101或成CMA超越TNGA的胜负手

不少人将CMA超级母体和大众的MQB和丰田TNGA进行对比，但严格意义上来说，CMA超级母体的对手或许只有丰田的TNGA，毕竟CMA和TNGA都是贯穿产品开发周期的“架构”，而MQB更多还停留在平台和硬件上。

当前无论是PQ平台还是MQB平台，都执行大众PEP48的开发流程，相较于较老的PQ平台，MQB的变化除了技术的进步外，更多集中在零部件更高的通用率上。

而丰田的TNGA架构，不仅仅提升了产品的硬件水平和通用化率，还在开发理念上做出了大刀阔斧的改进：TNGA之后，丰田打破了过去由主任工程师负责的CE制度，转而在TNGA下重新整合资源，形成生产、销售、研发、零部件于一体的聚拢体系，使一项技术快速布局到多款产品，优化整个生产过程，公司架构亦被分为分小型车公司、中型车公司在内的7个内部公司。

同样的CMA超级母体也是一个自上而下贯穿整个体系的架构，并非MQB这样针对于硬件的平台，所以在我看来，CMA的对手也许只有丰田的TNGA一个，两者都是世界级的架构体系。

首先在体系流程上，CMA超级母体不仅仅停留在开发上，还延伸到了生产制造环节。作为一款同时会在豪华品牌上使用的模块化架构，CMA在冲压零件外观R角、冲压精度、开闭件钣金缝隙误差精度、底盘隔音、底盘合装、电动扭矩拧紧偏差精度等方面也向豪华品牌看齐，产品也更具豪华质感。

与沃尔沃几乎一致的动力总成和底盘零部件，加上标准化的调校，由CMA超级母体衍生出的产品在动态和产品品质上都将和豪华品牌看齐。

吉利的首个CMA工厂暨吉利杭州湾第二制造基地也被称为双胞胎工厂，这一制造基地除了有世界一流的制造设备外，还被分为真实的物理工厂，以及数字化仿真工厂。数字化仿真不仅可以通过对现实工厂实时监控与记录，保证每一条作业数据都可以被追溯，还可以在先期通过模拟仿真的方式，发现工序和制造中所可能存在的问题，并且相比于传统的试制，这种虚拟仿真能够发现更为细致和更加不易被找到的问题。

但客观来说，这些并不是其他海外品牌所不能模仿和追赶的优势，以丰田、大众的技术积累和雄厚的资本，复制出一个先进的生产制造基地并非难事儿。但GCPA-101或许将成为CMA超级母体战胜TNGA的关键胜负手。

“GCPA-101”标准是首部中国原创的用户满意度评价标准。简单来说，在CMA超级母体的研发、设计要求之外，这套标准能够将消费者的喜好和需求直接加入设计、研发阶段，让产品尽可能地使用中国消费者喜欢的设计，在超前的硬件基础之上，GCPA-101让CMA超级母体有了无限进化的可能性。

“即便是CMA架构比现在的MQB更有优势，但我认为这并不是决定性的，大众、丰田的技术储备能够在很快时间内追赶上差距。”一位德系合资车企的工程师这样和我说到，“真正让我觉得厉害的是，吉利能够根据中国消费者的需求，制定出这样一套标准，并以这套标准去评价、修改产品。”

客观来说，用户满意度并非吉利独创，大部分车企皆有着类似的流程和专业科室。但值得注意的是，在大众、丰田这样的跨国大车企中，他们所需要的考虑的不仅仅是单一地区的消费者，在模块化造车的大背景下，想要满足所有地区消费者的需求，在成本和技术上是难上加难。

譬如大众的座椅一直被中国消费者诟病又硬又短，舒适性不佳，大众中国的相关部门自然会将这一问题反馈给狼堡，然而，受制于德国大众对于成本、以及产品认知的不同，大众对于坐椅舒适性的优化相当缓慢，直到近期上市的几款新车上，才有所改善。

同样的问题并不是没有发生在吉利身上，早前基于CMA平台打造的领克01，同样也出现了坐椅偏短这样欧系车常有的问题。但在2019款领克01上（这也是领克01的第一个年度改款）上，这一问题就得到了很好的解决，2019款车型的坐椅长度有了明显的增长。

并且在诸如领克05、星越这样的后续产品上，这种座椅偏短的问题并没有在出现，这便是GCPA-101给CMA超级母体所带来的的进化。

“我们几乎参与车型的全生命周期，从早期的油泥模型、虚拟数据开始，一直到上市后用户反馈，我们都在参与车型的工作。”在一次采访中，吉利GCPA-101评价员这样和我说。

截止2020年6月，CMA车型总销量达60万辆。60万消费者既是用户，也是催动吉利进步的样本，能够了解用户不断变化的需求，让CMA超级母体的产品越来越符合中国消费者的需求，做到让每一个买CMA超级母体产品的人都满意。

在GCPA-101的帮助下，巨大的市场体量和复杂的需求，成为CMA超级母体成长的沃土。已有车型的不足、消费者对于产品的期待和要求、甚至在终端击败CMA超级母体的产品，都能成为CMA超级母体改进的动力。

2011年中国就超越美国成为全球第一大汽车市场，即便2018年以来中国市场遭遇了极强的下行阻力，每年依旧能够保持2000万辆以上的新车销量，如此大的体量是其它区域市场所不具备的；此外相比于欧美的成熟汽车市场，消费者对于汽车产品的需求呈现多样化，譬如中国消费者既希望产品有着欧系车出众的行驶质感，又希望产品有着日系车的可靠和节油，还要有着美系车的宽大和舒适，并且在智能化领域，中国消费者的理念和需求已经远远超越其他市场。

GCPA-101让CMA超级母体在体系上拥有了比TNGA更大的优势，也是成为超一流架构的最大底气。这种机制将赋予CMA超级母体无限进化的可能性，也能让CMA超级母体如同一个奇点，在吸收了“用户满意度”的能量后，爆发成为宇宙。

面对未来市场的变化和竞争，吉利提出了宣布全面进入科技吉利4.0时代。吉利汽车首次在新闻稿中直指要成为丰田式的世界级汽车公司，并提出其造车理念转变为“全面架构造车”。CMA超级母体无疑是吉利4.0时代的最大倚仗。当前，吉利已经成为了全球第十三大汽车集团（营收口径），在拥有无限进化可能的CMA超级母体加持下，吉利进入全球前十，让中国汽车真正屹立在汽车强国之林，或许只是时间问题。