绝大多数汽车都配有与轮毂相连的外置制动器，只有少数汽车配有内置制动器。梅赛德斯更进一步，将制动器置于电动汽车驱动装置的外壳内，并宣称这样做有多种优势，包括在汽车的整个使用寿命期间无需维修制动器。

电动汽车可以使用电机减速，这样不仅可以避免摩擦制动器磨损，还可以将电能存入电池组。各家公司都为电动汽车提出了不同类型的制动器，从大陆集团的超薄山地自行车式盘式制动器到大众为其所有基于MEB 平台打造的车辆（如ID.4或奥迪 Q4 E-Tron）配备的鼓式制动器。

大众辩称，即使其电动汽车的功率超过 300 马力，鼓式制动器也足以满足后轮制动需求。无论如何，大部分制动都是由前轮制动器完成的，因此恢复使用这种老式制动器（比盘式制动器便宜）是大众将其车辆改造为电力驱动的一种方式。

如今，梅赛德斯又将这一技术向前推进了一步，推出了内置式制动系统。然而，梅赛德斯并非简单地将传统的盘式或鼓式制动装置放入驱动装置内。梅赛德斯彻底重新构想了制动，在上周他们在斯图加特向我们展示的系统版本中，盘式制动器是水冷的，不会旋转，而制动衬块是圆形的，会随电机一起旋转。

也没有传统的卡钳，而是通过将圆形制动片推到固定盘上来实现擦洗速度。梅赛德斯表示，该系统在车辆的使用寿命内不需要维修，并且它产生的所有制动粉尘都保存在系统内部的一个不需要清空的隔间中。

即将出台的欧 7 (EU7) 排放标准不仅仅关注尾气排放。它还将车辆的轮胎和刹车颗粒物排放考虑在内，因此一旦 2026 年 EU7 生效，防止刹车粉尘进入环境将成为欧洲的热门话题。

这似乎与我们已经知道的内置制动器有很大不同。梅赛德斯辩称，除了“几乎无需维护”之外，该系统还有很多优势。由于制动盘是水冷的，因此在频繁使用的情况下，制动失效应该不是问题。它还可以减轻非悬挂重量，从而提高操控性。

制造商宣称的另一个优势是能够为车辆配备完全覆盖的空气动力学车轮，这将有助于降低车辆的风阻系数。该系统还可以降低刹车噪音，车主在几天不开车后也不会遇到刹车盘生锈的情况。

我们认为这不是什么大问题，但梅赛德斯告诉我们，这是他们收到很多投诉的原因。梅赛德斯工程师解释了这种新制动系统的工作原理，他说，从车轮上取下卡钳将使设计师有更多自由来设计外观独特的车轮，但很难让汽车爱好者相信这是一个优势。