价格战之下，车企承压，供应链甚之。
比亚迪“要求”供应商降本10%、特斯拉付款周期缩短至90天......
同为车企供应商，为何有些遭受降本压迫，有些却能更快收到回款？整个汽车供应链的真实境遇又是如何的？
为了搞清这些问题，星车场选择了中国十家主流车企，对相关财务情况进行分析。
至于为什么选择这十家车企，一个参考标准是中国市值排名靠前的七家车企，另外加入了中国新势力代表“蔚小理”。而特斯拉作为成熟的新能源标杆企业，很多财务数据都可以被当作范本进行对比。

当下，车企对供应链的欠款数额大、付款周期长。令人感到无力的是，这并不是通过权威机构催款或呼吁共同进退，就能解决的，因为车企本身，也深陷财务周转的困境之中。

十家主流车企应付账款占汽车业生产总值10%。

虽然吉利没有公开披露第三季度财报，但从其半年财报的应付账款及票据884.81亿元可以推断出，前三季度的数额会更庞大。

据此推算，这十家中国主流车企的应付账款及票据总额必定超过9000亿元，这个数字意味什么？

让我们来对比一个数字。国家统计局经过初步核算，前三季度国内生产总值为949746亿元。而根据中国汽研联合新华社中国经济信息社发布的《中国汽车新质生产力发展调研报告》中指出，整个汽车产业链上下游加起来的生产总值约占全国GDP比重的10%。计算可得，2024年前三季度汽车业的生产总值为大约为94974.6亿元。

这意味着，这十家中国主流车企2024前三季度的应付账款及票据，大约占据该时期汽车业生产总值的10%。也就是说，我为这十家车企所实际创造的价值中，会有大约10%的部分是以欠薪的形式存在。

这还仅仅是这十家主流车企的情况，若考虑到中国还有更多实力更弱、销量更差的车企，供应链所承载的的欠款数额无疑是巨大的。

而一个更为严峻的现实是，车企不光对供应商的赊账数额巨大，平均付款周期也越来越长。

综合上表和上图数据，我们发现2023年这十大车企的应付账款周转天数平均时长达到了166天。其中小鹏时间最长，将近217天，而比亚迪、蔚来、小鹏的应付账款周转天数从2021年到2023年都在延长。

相比之下，特斯拉2023年应付账款周转天数100天，以及2024年缩短到90天的成绩，确实亮眼，展现出了特斯拉在财务管理上的优势。

需要注意的是，财务数据所反映的应付账款周转天数，有时并不等同于供应商实际收到回款的时间。在实际操作中，有些车企为了缓解资金压力，会采用承兑汇票向供应商进行支付，而承兑汇票的提现也需要时间，等于说车企在用另一种方式延长付款时间，还有些车企甚至直接用库存车抵给，供应商们苦不堪言。

事实上，车企并非是不想付给供应商钱，而是自己也面临的资金周转的问题，而且那些在市场中声量越高的企业，往往更加深受其扰。

由表格得知，这十家车企的流动比率几乎都在1.5以下。根据汽车行业惯例，流动比率在2以上比较适宜，这意味着流动资产是流动负债的两倍，即使流动资产有一半在短期内不能变现，也能保证全部的流动负债得到偿还。而对于这个标准，以上十家中国主流车企，还包括特斯拉在内，全军覆没。

更为严峻的是，比亚迪、赛力斯、长城汽车的流动比率均在1以下，这意味着这三家车企的流动资产是覆盖不了流动负债的，短期偿债风险很大。

这组令人担忧的数据表明，当前现在的汽车行业，车企的短期偿债能力非常弱是普遍现象。不是车企刻意对供应商采取“霸王条款”，而是车企自己的资金也周转不开。

其实何止是供应链和车企，汽车行业“价格战”已经蔓延到汽车金融领域，“价格战”带来资产风险的上升，汽车金融企业将进入负利润时代。

那么这究竟是行业惯例的议价行为，还是内卷式的恶性竞争？这个问题其实还要多方面来看。

李云飞说的没错，与供应商的年度议价，确实是汽车行业的惯例。但是否会造成恶性内卷的标准，一是看供应商达成降价目标后，车企是否能给予更多订单“礼尚往来”，形成良性循环。二是看车企既然提出要求了，是否能用实际行动帮助供应商降本增效。

第一个好理解，第二个我们展开说说。

供应商降本，分良性、恶性。良性降本如陶琳所说：“成本控制=技术革新提升效率+减少一切不必要的花费（比如豪华接待中心、广告费、高管办公室……尤其是错误的商业/技术决策带来的损失）。”而恶性降本则是粗制滥造、剥削工人。

为了将供应商实现良性的降本增效，实现车企和供应商的共赢，车企是否会提供团队去供应商走访，从金融、产品等方面帮助供应商提升管理水平，成了评判议价是常规商业行为还是内卷式恶性竞争的重要标准。

身处时代变革的大浪面前，连年产千亿的车企都自身难保，跟何况攀附其中供应商。自救随难，但不可不为。

呼吁良性竞争是一方面，但要知道，价格战难以在短期内平息，类似的议价还将持续，当前中国汽车市场还没到决胜时刻，车企和供应链的发展模式其实都不成熟，如今不仅是车企的洗牌局，亦是供应商的洗牌局。

当前汽车供应链行业，与电池相关的企业普遍营收高，而钣金、螺母螺钉等小型零部件供应商则日落西沉，而这个结果正是汽车市场竞争上半场洗牌后的结果。宁德时代等企业正是抓住了新能源车的风口才有了“宁王”的成就。如今下半场竞争已经到来，供应链应如何抓住机遇？

乱世出英雄。在汽车行业正值百年未有之大变局的当下，供应商为了抓住机遇，可以先同意降本，拿下龙头车企的大单，以确保稳定的营收基础。再用“比亚迪供应商”“上汽大众供应商”等金字招牌，扩大在业界的知名度和信誉度，从而吸引更多优质客户的订单。与此同时，借机学习先进的零部件技术，不断精进自身实力，对推动企业出海也是至关重要的。

例如，星宇车灯当初就是因为拿下了一汽集团的供应订单，不断精进实力，又有了一汽供应商的金字招牌，才能相继拿下本田、沃尔沃等一系列大品牌的订单，更是于去年实现了百亿营收的里程碑式成就。

把车企当跳板的供应链企业还有新铝时代，去年营收中八成来自比亚迪的它，今年5月通过了宁德时代合格供应商审核，并预计在年内实现电池盒箱体产品的量产供应，也获取了多个电池盒箱体相关产品定点项目。

不知不觉间，又到了年终冲刺KPI重要时刻，为了上交一份更漂亮的年报，也为了助跑2025年的新征程，车市再掀起年终降价潮，首当其冲是特斯拉Model Y限时尾款立减1万元，国产车企比亚迪、吉利、极氪、零跑、岚图等纷纷跟减。

价格战愈演愈烈，车企也就是主机厂的利润水平势必受到影响，因此，为缓解压力，车企普遍通过降本方式提升盈利。要知道，一辆车是由数万个零部件组成，仅以发动机为例，就包含约2千多个零件，而汽车还有变速器、制动系统、车身和框架、内饰等组件，种类繁杂，绝非主机厂一手就能包揽生产。

因此，一家车企会拥有许多供应商，甚至分为一级供应商、二级供应商、三级供应商和原材料供应商，它们之间的关系密不可分。那么，一旦车企开启降价，供应商也就成为了车企降本的直接目标。

就像比亚迪集团品牌公关总经理李云飞，在“比亚迪要求供应商降价10%”事件引发热议后，回应到：与供应商的年度议价，是汽车行业的惯例。是基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。

公开资料显示，根据行业惯例，正常经营情况下，由于成本或原材料降价，车企供应商每年的小幅度调价是正常的。不过近年来，激烈的价格战之下，主机厂提出的降价幅度明显提高，根据行业研究报告，通常情况下，供应商降价幅度是在2%~5%，2023年以后，降价幅扩增至5%~10%。

不可否认，双方议价并不是对等关系，车企普遍掌控话语权，更会采取各类方式迫使供应商降价。比如学习苹果的供应链模式，为降低供应链风险，车企会在某个零部件上，与多个供应商合作，而这几个供应商之间也会相互制衡，车企则会根据报价进行筛选，调整分给每个供应商的订单量。

对于供应商而言，一方面和比亚迪等大型量产车企合作，会产生稳定收入，另一方面，由于前期大额投入，一旦拒绝降价，公司业绩也会产生重要影响。同时，当一款车实现量产后，生产成本也会随之降低，因此，多数供应商都会同意降价。

不过，并不是所有供应商都能承受住10%或更高的降价幅度。如劳动密集型、标准化程度高的、同质化严重的零部件企业，其盈利能力原本很低，因此降价空间也不足。

以汽车一体化压铸厂商立中集团为例，最新三季报披露，公司归母净利润仅1.11亿元，同比下滑32.85%，销售毛利率仅9.5%，显然，对于像立中集团这样的企业而言，已经没有多少可降价的空间了。

不过，像动力电池和智能驾驶等，技术含量高且不具备高替代性的零部件企业，则普遍盈利能力非常高，亦不会对主机厂产生强依赖性，同时在价格战中受到影响也更小一些。

如电池龙头宁德时代2024年前三季度总营收2574.87亿元，同比下降12.29%，但归母净利润为360.01亿元，同比增长15.59%，销售毛利率为27.75%，去年同期则为21.92%。由此可见，虽然公司营收出现下滑，但盈利能力反而提高了，可见“宁王”的深厚技术研发实力。

再以高阶自动驾驶解决供应商地平线机器人-W（09660）为例，公司2024年半年报显示，上半年公司总营收9.38亿元，同比增长152.46%，由于扩张期高研发投入，公司归母净利润出现亏损到11.4亿元，但公司毛利率来仍然维持较高水平达79.0%。

综上所言，零部件的类别不同，相对应的供应商的盈利水平也有差异，同时，每个供应商发展现状也各不相同，那么能否承受较大的调价幅度也无法一概而论。

再来看市值排名前十大车企的盈利能力，其中销售毛利率高于20%仅有赛力斯、比亚迪、长城、理想。以比亚迪为例，前三季度营业是收入高达5千亿元，是宁德时代的两倍，但比亚迪前三季度归母净利润和毛利率均低于宁德时代，此外，蔚来和小鹏在销售毛利率较低同时，归母净利润深陷亏损的泥淖。

这何尝不反映了，国内车企竞争焦灼的现状，新一轮淘汰赛已经开始，国内车企正通过降本、先进技术、降低售价来角逐出最后的强者和胜者，拥有强大议价能力的车企会更早地杀出重围，无法实现降本或高债务且资金链断裂企业，终将要落伍甚至淘汰。

但仍需注意的是，车企合理开展降价与降本至关重要，比如向本就利润空间已不足的零部件厂商提出降价，可能导致恶性竞争，部分供应商最终业绩亏损而后破产，影响行业长期稳定可持续发展。另外，部分零部件厂商一味降本，在质量和安全方面偷工减料和缺乏保障，最终还是消费者买单，车企也会丧失品牌公信力。

那么，车企应如何合理降本？具体而言，可以通过优化供应链管理、研发效率以及提升生产效率等方式减少成本支出。除此之外，车企更要加强品控管理，以优质、安心的产品体验赢得消费者的信赖。

议价原本是车企和供应商的年度惯例，但在车企漫天的价格战之下，供应商被迫承压降价，因而供应商积攒已久不满情绪，因一封降价邮件而最终爆发，显然倘若车企无差别的要求所有供应商一律降价，必然导致行业紊乱崩溃，因此合理合规议价，才是长久发展之计。

那么，在价格战背后，我们也能看到，中国汽车行业正在“超车”前进。市场终将角逐出胜者，未来，中国新能源汽车品牌也将在全球市场大放异彩，在此之前，成本控制、行业整合仍会持续。黎明随远，但我们终会等到破晓时刻。