从唐朝时期的遣唐使，到近代的明治维新，再到二战后的流水线作业，似乎“偷学”就是岛国民族基因的底层逻辑。

时至今日，保守且傲慢的态度使得“两田一产”等日系车企，在新能源领域明显落后国际主流水准，如今已经不得不反过来依托中国汽车产业链，重新开启电气化变革。本期我们就来看看，这些日系车企如今是怎样“中为洋用”的？

●长安马自达EZ-6、EZ-60

创驰蓝天技术造就了马自达汽车在油车市场的领先地位，而在新能源领域，日本马自达实在拿不出像样的三电技术。随着CX-5、昂克赛拉等油车停产，长安马自达不得不依托长安汽车EPA电车平台打造新能源产品，包括EZ-6、EZ-60在内，都来自根正苗红的国产供应链，不过国内发售，也出口到欧洲市场（MAZDA 6e、CX-6e）。

  例如，那台代号CM469NE1的1.5L增程器，其核心技术和开发专利基本都由长安汽车主导，跟当年的创驰蓝天1.5L发动机没啥关系，三电系统同样完全由本土供应链提供。如果非要找一点马自达的血统，或许只有外观继承了当年“魂动”经典设计，底盘调节上也更偏向品牌的精准、灵活特征。

●东风日产N6、N7、NX8

进入新能源时代后，东风日产楼兰、奇骏、天籁等车型销量逐渐崩塌，如今在油车市场只剩轩逸还在苦苦支撑。在此背景下，东风日产开始在中国本土寻找新能源破局，并推出全栈自研的天演架构，目前在售的N6、N7、NX8都是这一战略的产物。

以刚上市不久的NX8为例，该车在中国供应链加持下迅速升级为800V高压电气系统，并使用高度集成的SiC电驱模块，电池则有欣旺达、瑞浦兰钧、宁德时代多家供应商提供。至于发动机部分，显然官方也知道日本提供的那台三缸机已经上不了台面，为此，东风日产也专门开发了代号NR15T的全新1.5T四缸增程器。

除此之外，新款天籁也进行了本土化升级，华为车BU提供的鸿蒙座舱无疑更符合中国用户对智慧出行的需求。

●东风本田S7、广汽本田P7

从2020年至今，本田汽车在中国市场一直在尝试电气化转型，目前的主力车型是基于全新电车架构打造的S7（东风本田）、P7（广汽本田），作为中型SUV产品，其先期定价着实虚高，等到官方反应过来准备降价时，国内市场已然进入“8/9系”混战时代，这两台车早被扫进历史的垃圾堆。

  从产品本身来看，这两台车已经完全摒弃当年e:N系列的“油改电”方案，仅从高度集成化的后置永磁同步电机（联合电子）我们也能看出其纯正的新能源血统，外加全系宁德时代锂电池、双叉臂前悬+五连杆后悬+自适应电磁阻尼减振等，高级感直接拉满。只是，在如今5.2米全尺寸SUV都干到20万元以下的新市场格局面前，东风本田/广汽本田的新产品节奏还是过慢。

●广汽丰田铂智7、雷克萨斯ES ev

即便和同为日系的日产、本田对比，丰田汽车对于电车的态度也能用“固执”来形容，然而，从刚上市不久的铂智7来看，丰田汽车在油车领域有多傲慢，如今在电车市场跪得就有多干脆。

这台铂智7完全由广汽丰田合资公司完全依托本土产业链进行开发、制造，首先在设计上已经完全摈弃油车的廉价感，全面偏向电感科技主题，甚至直接用上了华为鸿蒙座舱、Momenta驾驶辅助。同样的，在三电系统部分，后置驱动电机来自华为，电池由中创新航/江苏正力提供。除此之外，丰田双擎系列的油混车，如今也开始逐渐朝本土产业链靠拢，用更高功率密度的锂电池取代笨重的镍氢电池。

  最后值得一提的是，雷克萨斯的国产化进程也在稳步推进中，位于上海的独资工厂预计2027年就能正式投产，雷克萨斯ES纯电作为首款车型，不光由内而外都是中国制造，并且和特斯拉一样，该独资工厂的产品也会出口到国际市场。