小米汽车的高溢价车型恐怕会更快到来。

营收下滑、净利腰斩、汽车单季巨亏31亿，股价较历史高点跌去一半......

所有数字都在指向同一个问题：小米和雷军的造车故事，还讲得下去吗？

然而，200亿港元回购、多家头部机构逆市喊出“买入”、2027年出海德国的大棋同步铺开……仿佛另一股力量在悄悄托底。

这到底是崩 盘前的挣扎，还是黎明前的阵痛？

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5月底，小米交出了一份业绩承压的2026年一季度成绩单。

财报显示，小米集团2026年第一季度总收入约为991亿元，同比下滑10.9%，环比下滑15.2%；经调整净利润约为61亿元，同比大幅下滑43.1%。这是小米2024年以来首次出现季度营收衰退。

「图片来源：小米集团一季报」

利润滑坡的“元凶”来自两端，手机业务与汽车业务的双重挤压。

尤其是小米汽车不仅需要在市场上证明自己，还背负着在集团“粮草”收紧的背景下，尽快实现自我造血的重任。毕竟，小米汽车之前是单季度盈利的。

今年一季度，小米汽车与AI创新业务收入199亿元，同比增长6.9%；交付新车8.09万辆，同比增长6.6%。

虽然销量和营收都实现增长，但小米汽车的经营亏损高达31亿元，而去年同期仅亏5亿，环比更是从盈利11亿骤然转亏，直接拉低了集团整体利润表现。

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不过从小米汽车业绩表现来看，其韧性和定力值得肯定。

在一季度老款SU7停售、主力车型青黄不接的“真空期”，小米仅凭YU7系列就稳住了8万辆以上的交付体量。而新SU7上市后锁单迅速突破8万辆，证明其市场号召力未减。

值得一提的是，汽车业务收入，已是小米集团唯一实现正向增长的核心板块，成功扮演了“第二增长引擎”的角色。

但盈利能力的骤降同样触目惊心。毛利率从去年同期的23.2%滑落至20.1%，经营利润从连续两季盈利重回大额亏损。

购置税补贴、核心零部件涨价、清库让利三重压力在Q1集中释放，让“增收不增利”的矛盾变得更加尖锐。

把这份财报放在更长的时间轴上看，它打断的不仅是盈利曲线，更是市场刚刚建立起来的“小米汽车已过盈亏平衡点”的预期。

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笔者认为，市场对31亿元亏损反应激烈，细究亏损原因，主要来自三个层面。

第一，为2025年积压订单承担的购置税补贴。

第二，上游存储芯片等核心器件涨价，这是行业共性压力，蔚来管理层同样提示过单车成本因此增加超1万元。

第三，老款车型清库让利、高毛利车型占比下降，这是产品切换期的必然代价。

三个因素叠加，让一季度成为小米汽车名副其实的“至暗时刻”。

但值得注意的是，有分析认为，其中相当一部分属于“主动选择”或“一次性冲击”，而非盈利能力的趋势性恶化。

随着新SU7交付放量、产品结构回归正常，毛利率修复是有逻辑支撑的。

市场之所以用脚投票，与其说是不满一季度的亏损数字，更多可能是担忧新SU7产能爬坡能否如期加速、YU7系列热度是否正在消退。

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把小米汽车放到整个造车新势力的坐标里，成色更加立体。

从一季度销量来看，小米汽车以8.09万辆的成绩，排在零跑、理想、蔚来和华为鸿蒙智行之后，位列第五。

要知道，小米汽车仅凭两款车就做到这个规模，单车型效率无人能及。

从毛利率来看，20.1%虽同比下滑，但依然处于行业上游，小米的规模效应和供应链议价能力，是其毛利率领先的优势。

「图片来源：小米集团一季报」

此外，小米汽车31亿元亏损绝对值虽然在新势力中最大，但小米的“分部经营亏损”包含研发等更大范围的成本分摊，与蔚来、零跑的归母净亏损口径不完全可比。

综合来看，小米汽车一季度的表现在行业中并不算差。销量稳居第一梯队，盈利质量仍属上游，但新旧切换的阵痛程度超出预期。

不过在《汽车K线》看来，它不是掉队，更像是主动踩了一脚刹车，为的是换到更高的档位。

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财报发布后，资本市场给出了最诚实的反应。

5月27日，小米股价大跌4.77%，28日更是触及27.54港元的52周新低。从2025年9月约60港元的高点算起，跌幅已超50%，市值蒸发逾8000亿港元。

与此同时，公司宣布了200亿港元的回购计划。这是真金白银的信心表态，但也从侧面反映出管理层对股价急跌的焦虑。

「图片来源：小米集团公告」

机构对小米集团一季报反应虽有分歧，但长期价值共识仍在。

高盛、花旗、华兴证券等均给予小米集团“买入”评级，认为手机 ASP 创历史新高、毛利率韧性超预期，AI进入全球第一梯队，汽车新车周期明确、订单饱满，“人车家全生态”价值被低估，目标价36.3港元~53.4港元。

摩根大通、交银国际则担忧，汽车55万辆交付目标受产能约束难实现，短期亏损持续拖累利润，手机毛利率改善空间有限，维持中性评级，目标价34.8港元～35港元。

综合来看，市场共识在于短期压力属阶段性扰动，非基本面恶化；AI与汽车是未来2～3年核心增长极，现金储备2206亿元足以支撑回购与研发投入。

当前，小米集团股价处于阶段性低位，大额回购叠加机构对长期价值的认可，有望稳住市场信心。

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其实，小米汽车一季度的所有问题，最终都指向一个核心变量，新SU7能否如期放量，以及后续新品能否延续爆款基因。

根据小米一季报，截至5月6日，新SU7锁单量已突破8万辆；截至4月23日，累计交付超2.6万辆。

小米集团总裁卢伟冰在业绩会上表示，“二季度交付量会有大幅提升，全年55万台交付目标有信心完成。4月份新品交付起步后，实际交付量已明显提速”。

但“大幅提升”需要产能的强有力支撑。北京一、二期小米工厂满负荷运转，三期工厂春节后投产，武汉工厂5月投产，小米汽车产能布局，已构建起支撑全年55万辆交付目标的坚实基础。

虽然产能底座有保障，但新车型爬坡节奏、供应链稳定性，仍是悬而未决的变量。

今年下半年，小米汽车还有一款全新车型上市，卢伟冰已确认“年内肯定会上市”，并强调“会有非常多的创新”。

如果这款车能延续爆款基因，小米集团亏损就是值得的战略性投入；如果不能，产品线单一的脆弱性将被进一步放大。

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此外，小米也在加速全球化布局。

小米汽车将于2027年下半年正式进入德国市场，此举被视作其“先难后易”出海战略的关键一步。

首站选择德国，意在汽车工业高地树立品牌与技术标杆。为此，小米已在慕尼黑设立欧洲研发中心，专注高性能及豪华车型设计。不过，保时捷和法拉利会怎样在欧洲狙击小米汽车目前还不能下结论，总之小米汽车欧洲之旅不会一帆风顺。

此后，小米2028年上半年将陆续拓展至英国、日本、澳大利亚、印度等右舵市场。

伴随汽车出海，小米同步升级渠道战略：未来五年内，计划在海外开设1万家小米之家，实现手机、AIoT与汽车业务的渠道复用，构建“人车家全生态”的全球基础设施。

目前欧洲市场壁垒较高，包括严苛认证、本土品牌竞争及综合关税（含反补贴税）。

不过，小米手机业务已覆盖全球100多个国家，成熟的本地化渠道有望为汽车出海提供支撑。

整体来看，从产品到模式、从硬件到AI，小米的全球化正进入新阶段。2027年将成为观察其战略执行力的核心窗口。

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31亿亏损是事实，股价腰斩也是事实。但机构没跑，公司还在回购，出海大幕已经拉开。这不是一份值得庆祝的财报，却可能是一份值得记住的财报，它标记了小米从“烧钱讲故事”到“用产品换市场”的转折前夜。

小米的故事从来不是一路向上，而是每次跌入谷底后，都能再爬出来。

不过，这一次，会不会例外？

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