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仕驾丨Taycan破局传统,以保时捷的方式

引擎密码

6892 2021-04-17

音响模拟的电子跑车声浪倾泻而出,

Taycan Turbo S在高速的车流中穿行。

若有人问,哪款车最能代表保时捷?


以往,911是我会脱口而出的答案。它太过优秀,以至于保时捷旗下产品都以其为标杆,能做出911的味道,才有荣幸加冕斯图加特盾徽。

直至......Taycan的诞生。

在我眼中,911属于当下,而Taycan则代表未来。

1898年,世界上第一台双座电动车问世,命名为“Lohner-Porsche”,两个前轮上各装有一台轮毂电机,每个轮毂电机都能提供接近2kW的动力输出。

保时捷919 Hybrid赛车在2015-2017年三次拿下勒芒24小时耐力赛总冠军,WEC功成名就之后,保时捷更进一步,开始进军Formula E电动方程式。

德国人的执拗,是将技术打磨到无可挑剔,才公诸于世。电机性能、热管理系统、动能回收系统,当一切成竹于胸,从赛事到民用的转变也悄然开始。Taycan便是保时捷交给全球市场的第一份答卷。


触摸未来


一款超过2吨的电动车除了加速能力,动态能有多出色?

接近1500小时的风洞测试,0.22的风阻系数便是答案之一。


圆润、流线的车体造型让空气快速穿过;前大灯双侧的开孔,引导空气在前轮拱罩处形成一道空气帘,能够减少车轮上的乱流;车头下侧的主动机器口,带有可无级调节及单独控制的导流片,为外侧的两个散热器提供冷却空气;车尾扰流板根据车辆的行驶工况,提供三种不同拓展位置;低风阻轮毂盖、隐藏式门把手,同样能减少高速行驶过程中,车身周围产生的乱流。

看似不经意的切割与孔洞,事实上一切为了空气动力。简洁的车尾设计搭配贯穿式尾灯,让Taycan天生一副未来感。

从不偏爱大量功能的堆叠,对我而言,触摸屏仅仅是机械按钮的替代者。科技的进步让一切变得简洁,Taycan是保时捷从机械化转向电子化的作品,从内饰的改变一目了然。

虽然保留了五联仪表,Sport Chrono组件,但仪表、中控处已基本完全摒弃了实体按键,曾经20秒的“癫狂模式”也在电动车上不复存在。

Taycan变得简洁而规整,屏幕点亮之前,大多数功能都被隐匿于深邃的黑色之中。连空调出风口都采用了全电动无叶片式设计,需要通过触摸菜单控制风向。


依然保时捷


首先它是一辆保时捷,专注驾驶,然后,才电动属性。


Taycan Turbo S前后桥配备永磁同步电机的动力系统,最高功率达460kW ,启用起步控制系统时的超增压功率达560kW,启用起步控制系统时的最大扭矩达1050Nm。

电机的先天优势与保家超强的热管理系统,让Taycan Turbo S拥有几乎与PDK匹敌的弹射能力。电动保时捷实现了超跑级别燃油车的动力参数,但弹射起步的眩晕对于保时捷而言远远不够。

4D底盘控制搭配主动悬架系统,抑制车身过大的起伏,无论加速、重刹还是弯道中,始终保持着最为从容的车身姿态。

从265kW能量的电机能量回收到刹车卡钳的迅速收紧,线性而紧凑的制动脚感,丝毫察觉不出期间二者的切换。

另外,PDCC Sport配备电机械式防侧倾杆,能够在200毫秒内作出反应,通过使防侧倾杆变硬来有效抑制离心力带来的车身侧倾,响应速度比使用液压执行器的类似系统更快。

2吨的车身意味着更大的转动惯量,而在PDCC的加持下,Taycan的车身动态丝毫不逊于一辆718或911,天知道保时捷工程师付出了多少夜以继日的努力,以调校出如此“得心应手”的电动车驾控感。

关于充电,保时捷也为Taycan准备了800V电气架构的黑科技。蓄电池、电子装置布置形式、电机、充电流程,都得益于多年勒芒赛事的积累。

高电压设定减轻了车内线束的重量,在功耗发热的控制得当可以让Taycan在800V下直流充电,30分钟内从5%-80%的充电效率无情碾压市面上所有超级充电桩。

唯一遗憾,如今800V充电桩布局数量有限,超大尺寸限制了它无法设立于地库中,多为保时捷经销商露天停车场。

尾 巴


百年积淀成就一个品牌,对于技术的苛刻和执着造就了保时捷长久以来的良好口碑。

相较于911,Taycan如同一位成熟的过渡者,怀揣理想与现实,带着人们对于电动未来的期许,修筑一条只属于保时捷的天梯。


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