实话实说，在如今的传媒舆论中，我最讨厌的一个词是"中国底特律"。中国汽车城就该是中国汽车城，拿底特律进行描述，挺low的，或者说，缺一些自信。

每个时代会有每个时代的特征，抓住时代特征就能确立局势，底特律这种词，在当年美国选择脱实向虚之后，意义是下坡路。当然，如果你去过最近的底特律汽车城，你绝对不希望中国会有同类的产物。

当今的时代是什么？毋庸置疑，是智能。欧洲、日本等等，从当地的通信布局、移动互联网、AI、生态环境上，没办法适配智能时代圆心这种位置，毕竟，欧洲的NSA和SA的通讯组网还在会议中（日本则是在初期的互联网路线选择上，已经落后于中国3-5年）。从巨头级公司、技术维度、应用落地速度（这点尤为重要）、思维创新速度几个领域来看，这世界的智能变革动力源，在中美两国，各有特点。中国的应用落地速度全世界独一份，并且完善优化、商业化能力强大，底层技术在不断补齐，美国则是有着相应更多的储备。

应用层面，回答上面这个小标题的疑问，答案几乎100%是中国。市场中能打的非中国车企，目前开花结果的，显然只有特斯拉一家。

从市场维度来看，特斯拉在本土北美市场的一家独大，有两重含义，一重是特斯拉的技术优势和实力确实比较到位，吸引消费者购入，但另一重含义是，美国本土车企"没一个能打的"，今年刚开始推Mach-E的福特不行，以中国市场为重心的通用不行，一地稀碎的FCA则更不行。唯一当年和特斯拉肩并肩角力过一定时期的Fisker，因为车无法量产，更多时候是以概念的身份出现。

中国市场，不同。特斯拉在欧洲市场做到过新能源销量份额对它人的碾压，但在中国，这从未出现。

除了市场端之外，在企业端，特斯拉的对手在中国也是全球最多。北美市场，目前唯一算得上是特斯拉对手的，只有福特，在悄悄转化Model Y的意向用户。通用的智能电动化产品，还未落地。欧洲市场，因为疫情开始之后，政策方面像本土企业倾斜，同时欧洲消费者也逐渐发现特斯拉只是新奇而非靠谱，份额从绝对领先短时间内转为劣势。

但在中国，特斯拉即无法像蔚来一样把均价拉到40万以上，目前把雷达砍了且没有精度地图+精度定位的FSD搞不了小鹏的NGP，还动不了比亚迪的相关份额，以及一大堆的同类企业与产品。

除此之外，还有思维。

思维包括很多，既有企业的经营理念思维，也有企业的体系运营思维。欧洲/日本，原有汽车领域的全球领袖，它们的选择是用适当的节奏过度，保持自身现有的优势，同时侵占新汽车形态的份额。但，这就意味着，它们无法满足目前最新需求消费者的购买欲。

特斯拉在产品创新层面，主攻点在智能驾驶，视觉神经网络带来的低成本高回报优势，确实在行业中拥有技术护城河。不过，在智能网联层面，因为它的数据隐私安全、中国本土化打通，以及目前的国际形势等，特斯拉的表现只能排在中国同类车企的中游段位。

同时，企业层面，中国车企目前大多在选择保持商誉，没有做到特别过分的程度。

市场端、企业端、思维端，三个层面综合的比对之后，结论其实十分清晰，中国智能汽车目前在全球已经拿到了先发优势，2020年，虽然中国乘用车销量略有下降，但智能网联乘用车却上涨，半自动驾驶汽车销量超过300万辆，同比增长107%，占比已达15%左右。有预测认为，到2025年，部分自动驾驶、有条件自动驾驶级别的智能网联汽车市场份额超过50%。

并且，随着路线2.0的确立，国家层面已经给到相应目标，各家车企会进一步推进加码，特斯拉也需要融入其中才能进行中长期市场竞争。

Ok，让我们再回到中国汽车城的这个核心话题里。智能汽车目前的发展进程中，中国的汽车企业格局与全球格局，在发展节奏和速度上是相仿的。

以往的市场格局，合资车企占比较高，外资公司的相应进度与思维，拉慢了合资车企的相应节奏。这之中有速度区分，但整体相比新势力们的大胆速度，仍有明显差距。

如今的中国汽车能力，按照其企业落地进行分类，分为了三种不太相同的生态：1. 从传统车企向新思维转变的，如上海；2. 传统车企+新势力车企均有转变的，如广州、武汉；3. 新势力车企更突出的，如合肥。

上海，以往上汽集团的主场，大众、通用等均作为其主要营收来源，自主品牌层面，其板块在几年前尽管最早抢发互联网相关技术汽车，但从结果来看，目前的走势愈发不顺。而新造车风潮中，

它有一定的表现，但尚未拿到明确成绩。上汽R汽车、上汽智己，目前是创新项目，但未来结果不可预计，因为其推进团队本质上与此前的斑马息息相关，大逆转，颇为艰难。

之所以以上海为例，在于其仍是传统车企活力最强的版块，较之上海而言，重庆等目前节奏和体量相对更慢/更小。

广州、武汉，所呈现出的是另一种生态，武汉为东风集团大本营，广州为广汽集团大本营。之所以选择二者，因为它们的代表意义。东风集团旗下的东风本田，是目前新思维转型最快的合资车企之一，具有一定的意义，同时东风集团又在一汽/东风/长安的汽车央企中，第一个去推进打造独立新品牌去冲击高端的。岚图，在它首次提出时，业界颇多揣测，而随着后续它以新势力级别的速度推进，完成产品升级，完成思维转变之后，目前质疑声消寂，支持声愈发多了起来。并且，接下来武汉的前景与潜力被进一步加码，因为小米汽车、小鹏汽车、通用汽车的电气化项目均要坐落于此。

广州，中国一线城市中率先将汽车制造产业作为三大核心板块之一，目前的广州，即坐落着传统车企中转型速度最快的东风日产，也坐落着小鹏汽车这样的新巨头，背后有着华为、腾讯等技术公司的加码之后，它的未来前景也被看好。

合肥，则是新兴的巨头。在此前江淮汽车集团传统业务发展并不够快够强的同时，合肥率先和大众完成相应新合资，但这并没有明确的快速结果。不过，随着蔚来汽车与合肥进一步的深度绑定之后，结合安徽/合肥近些年在智能/技术领域的快速进步，市面上也有了关于它的新期许。

综合上述几地，本质上无法给出未来中国汽车新趋势动力源的相关结论。那，让我们换一个维度来寻找这个问题的答案。

为何上述四底会成为很多人讨论的话题中心，本质上在于其所诞生的车企身上，有着共性，速率与能力。与上海相比，其他区域的传统车企转型能力均更弱一步；与广州、武汉相比，其他地区实际上尚未形成传统+新势力双赢的局面，以重庆为例，长安集团目前的转型速度尚可，但在新能源板块进展偏慢。合肥，则是目前主打新势力思维，苗头最盛的，没有之一。

寻求这些企业的效率与能力答案，最终的答案是体系。

传统车企中，东风日产、东风本田的转型速度堪称前列，原因在于两家企业一直以来的发展轨迹核心是创新，拥有足够的相关储备（本田L3自动驾驶、日产e-POWER+电气技术、二者的智能网联等），结合其体系能力，完成效率提升。

而新实力企业们，则在于体系更加灵活高效。以蔚来汽车为例，合肥市政府的各种政策匹配之后，让它从最艰难时刻度过，并且快速完成新一轮发力，接下来随着Gemini的推出，大概率抢夺相对入门级细分市场的份额。广州，则提供给企业良好的生存空间，给予尽可能的成长扶持。

从城市对于汽车工业的策略上进行分析，上述四地的突出能力均与灵活+效率相关。上海，一直以来是中国接轨国际的先锋；广州+武汉，对于汽车工业的扶持与整合，高效；合肥，则是汽车领域混改效率的先进案例。

尽管有着3000多字的评论与分析，但实际上我们并无明确答案。

谁能作为中国汽车产业接下来的排头兵，上述都有着自身的优势。从根本角度来看，中国汽车产业目前转型的案例是基础+新活力。特斯拉作为鲶鱼进入中国汽车市场，很好的加速了行业推进的速率，同时也让更多人看到了新技术应用、新运营体系（非传统4S模式）、员工持股等层面的相应优势。

新技术创新-自动驾驶、网联等，新体系模式-直营模式、城市展厅等，新公司结构-员工持股等，是未来新汽车的基础，完成这些层面的转换，企业的活力得到释放与加速。而汽车城的话题，需要的是另一层面的配套效率提升，新一轮混改的落地与推进。