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驾驶电动车,需要培训吗?需要!

踢车帮

10015 2021-10-21

2020年,新能源渗透率5.8%,今年上半年10.2%,7月渗透率14.8%,8月17.1%,9月破20%。当前电动车正处在一个从先锋用户群体到大众群体的转变过程。

两种群体之间,先锋群体会更容易接受新科技新概念,也更容易改变自己的使用习惯以适应新产品。而大众群体则会被自己早前的习惯所影响。在这个过程中,一些在最初用户群体中不成为问题的特征,会慢慢成为争议点。

放在电动车上,就是先锋群体更容易适应电车独有的动能回收,单踏板模式等,而大众群体更倾向于车辆提供一个类似传统燃油车的驾驶方式。因此,尽管新能源渗透率将会进一步提升,但体验满意度则会出现波折。

当然,对于车辆而言,两者并不冲突。用户完全可以要求车企针对大众群体的需求,将电动车开发得更像燃油车。

但是,电驱动毕竟是截然不同于内燃机的一种驱动方式。如果想要更好地发挥电驱动的优势,的确需要了解一下,如何把电动车开得更好。

这个好指的是避免动能回收导致的顿挫晕车、开出更低的电耗更高的续航以及避免补能尴尬等等。

★ 开电车晕,其实是燃油车驾驶习惯作祟

很多人觉得电动车的动能回收和单踏板模式严重影响使用体验,开车会晕。甚至觉得车辆没有回收更好。但动能回收是电动车的精华所在。那么就需要换个角度,改善自己的脚法也能够很好地消除高回收和单踏板模式下的晕车问题。

松油门的时候慢一些,不要直接丢开油门。电门和油门不一样,它更像是一个速度表。踩下不同深度对应不同的速度。五分之一行程相当于30km/h,踩下二分之一相当于100km/h,全部踩下是最高车速。而不踩踏板则是怠速或者停车(单踏板模式下)。

然后重头戏是,车辆会在一定的时间间隔后达到当前踏板行程对应的车速。

这就意味着前后两个状态相差越大,车速的变化速度也越快。因此,当驾驶者按照燃油车的驾驶习惯松开电门后,车辆并非进入一个滑行状态,而是主动而迅速地向怠速或者0车速靠拢。
如此一来,踩下踏板是加速这点没变,而抬踏板则相当于刹车,抬得越快,刹得越重。

当然,实际上,电门的控制逻辑会更加复杂,标定量更多,加减速也并非完全由踏板深度决定。以上比喻只是为了让你更加形象的理解电门的工作逻辑。

这种现象之所以会造成驾乘者的不适,主要原因有两点。

对于驾驶者,主要是自己从燃油车驾驶习惯中继承来的对驾驶操作的预期与实际车辆反馈状态的不同。心里觉得自己的操作是滑行,但实际车辆却刹车了,认知上的落差导致不适。

就像有些人自己开车不晕,乘车就会晕车。因为自己开车时对车辆的动态是有预期的,身体有了准备,而乘车则是被动地接受变化。

只要对电门踏板的工作逻辑有了足够的了解,克服燃油车的习惯,那么车辆的反应也是可以被预知的。尤其是当下的电动车,对于踏板的标定比起早些年具有更好的一致性。

对于乘客,不适感主要来源于加减速的突兀,原本燃油车从匀速或者加速状态转化为减速状态是经过了松踏板的无动力滑行、右脚切换踏板、再到踩刹车踏板的减速。这一个过程需要时间,而电动车则省去了切踏板的过程,抬脚即是刹车,加速度变化太剧烈。

燃油车按照赛车的开法,极速切换油门的刹车,乘客也得晕。

所以,有些电动车调整了动能回收的启动逻辑,拉长了松踏板到减速的时间。减小加速度变化的斜率,从而让身体有了足够的响应时间,从而改善了乘客的体验。

所以觉得开电车容易晕,这就是一个驾驶习惯问题,只要适应电动车的电门逻辑,更加细腻地控制好脚上的动作,缓慢抬脚,便可以消除动能回收的不适感。

★ 妥善利用动能回收,让你的车续航更长

或许有些同学会对电动车如此执着于能量回收有些不理解。电驱动相对于传统内燃机的优势有很多,具有能量双向转化能力必须是其中核心的一条。

动能回收有多重要,通过简单的计算可以得到。城市行驶中,60km/h时速刹停一次,车辆的动能损失为E=1/2mV^2,取车重为1600kg,则E=222kJ。这点动能足够车辆以60km/h时速匀速行驶多远?约700米。

此距离可以用S=W/F计算,1600kg的车辆的滚动阻力约为1600*9.8*0.015(良好铺装路面的滚阻系数)=235N,而风阻在60km/h时为86N(取风阻系数0.23,迎风面积2.2平方米计算)。则S=222222/(235+86)≈692m。

城市行驶中每公里遇上一次刹停十分正常。1000比700的比例十分可怕。对于传统车辆,这些数量不菲的能量全都变成了刹车盘上的废热。

这也是为什么燃油车在城市中比高速上油耗高这么多的重要原因之一,因为高速刹车少,能量损失自然少很多,其影响因子甚至不低于内燃机热效率。

而电动车的动能回收就可以将这些能量利用起来。

当然,但部分能量并不可能百分百回收利用的,电机发电有效率,电池充电也有效率。一般来说,电机在回收功率较高的情况下效率高,也就是高档位动能回收时发电效率高,动能能够更好的转换成电能。而电池充电在小电流也就是低档动能回收情况下更好一些。只不过电池的影响因子小一些,整体还是高动能回收的发电效率更高。

转速(也就是车速)对于电机发电效率的影响也相当大。低速情况下,电机发电的效率相当低。尤其是感应电机,由于需要电能来形成磁场,感应电机在超低速时反拖不仅发不了电,甚至还是耗电的。

因此,动能回收到停车的单踏板模式与同样动能回收力度,回收到怠速为止的节能效果本质上差异不大。只是单踏板的确能够影响驾驶者的用车习惯,更多的使用动能回收。

驾驶者在实际用车过程中,并不需要考虑动能回收强弱带来的回收效率差异。和燃油车的节油方法一样,尽量少踩刹车,完全利用动能回收减速制动,如果能够完全利用动能回收停在每个红绿灯路口,就是最省电的。

★ 少量多次,减少焦虑减少衰减

首先声明,不推荐没有充电条件的人购买纯电动车。没有充电条件买电车好比没有加油站买油车,能有好体验才稀奇了。

而如果有充电条件,那么请养成停车随手插枪的好习惯。和油车一箱油加满用光不同,电动车不应该将电池充得太满或者完全用光。电动车用的是锂电池,没有记忆效应,反而浅充浅放更有利于延长使用寿命。而且,时刻保证较高的电量也有利于应对突发情况。

研究表明,如果使用100%-25%的电量区间,差不多1000次完整充放循环之后,电池容量衰减到90%。而如果使用75%-65%,1000次完整充放循环之后,电池容量只会衰减3%。

这里科普一下电池的完整充放循环。电量100%用到0,再充到100%是一次完整充放循环。80%用到30%再充到80%是半次完整重放循环,而75%用到65%再充到75%则是0.1次完整重放循环。

当然,如果为了长途出行,自然可以使用100%-0%的完整循环。1000次完整循环后衰减10%,单次差不多0.01%,几乎可以忽略不计。

1000次完整循环对于电动车是什么概念,普通电车满电可以行驶400km,1000次循环代表着40万公里的里程。500次循环也有20万公里。除了网约车,一般用户行驶用20万公里之后也该换车了。

功能机一周一充,智能机一天一充甚至一天多充,我们也都这么过来了,没电不可怕,能充电就行。

★ 长途高速补能,充满等于浪费时间

高速补能时快充不要充太满需要每个人的践行。电动车电量达到80%以上时,充电功率会有大幅度的下降,可能30%-80%需要半小时,而80%-100%就需要1个小时。以单位时间的补能效果来算,是极不划算的。还不如充到80%之后到下一个补能点再去补能。总体用时甚至可能更低。

而且,这样也能够提高充电桩的周转率,缩短个人以及群体补能所需的时间,提高充电桩功率利用率,减少充电桩排队现象。

如果高速充电桩需要排队,下一趟高速,在出口附近找一个补能点,比死耗在服务区排队等候更快。高速充电桩资源较少是短时间内的必然。平日里没有那么多电车跑长途,建的多了资源浪费。

★ 合理规划行程,避免极限情况

如今电动车续航基本500起步。算上高速续航打折,60%电量便可以行驶200km左右,2个小时进一次服务器休息半小时顺带充电至80%。留下20%左右差不多100km续航应对突发情况。

开电动车不能像燃油车那样极限,充电站毕竟没有加油站多,维护保养也不如有人经营的加油站,意外情况更多。根据路线中充电站的距离,至少保留行驶至下两个充电站的续航里程。

不必否认,电动车现在的确不适合跑长途。因此,选择电车请一定评估好自己的使用需求。

虽然电车正在越来越好,但只要充电站覆盖率达不到加油站的水平,焦虑仍然会存在,这是补能焦虑,而非里程焦虑。燃油车去大西北等基础建设落后,百来公里没有一个加油站的地方一样会焦虑。

新能源车的渗透率越来越高,但电取代油这个过程一定是伴随着阵痛和反复的。越来越多因为各种不同原因选择电动车的大众用户们,请离开舒适区,学习适应电动车,新的天地即将打开。

本文作者为踢车帮 Route 64

声明:本文由车市号作者撰写,仅代表个人观点,不代表网上车市。文中部分图片来源网络,感谢原作者。

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