近日，小米汽车获得了一项新专利：车辆付款方法、装置、车辆、存储介质及芯片。听起来很玄妙，实则就是可以通过获取车辆所在位置，结合地图上的地点标识，在车辆前方预设距离内存在收费点的情况下开启预设付费功能，车主只需要确认即可。

自2021年官宣造车至今，小米汽车前前后后共申请了200余项专利。互联网企业下场造车，小米不是第一位。早在小米之前，华为、阿里、百度都已经或深或浅地踏入了汽车领域。

将视线扩展到全球，想来汽车领域掺和一脚的企业就更多了。例如，早已放出风声但至今未见落地的Apple Car。

的确，隔行如隔山。轻资产为特征的互联网企业，想要跨行进入资产技术高度密集的汽车行业，可是隔了不止一座大山。

正因此，像华为、百度那般，采取合作模式或者提供技术支持，对互联网企业来说是最省时省力的办法。无奈雷军作为一个领袖气质十足的创业者，偏偏选择了最困难的那条路——造整车。

玩味的是，近日，外媒报道小米汽车在获得生产资质上遇到了阻碍。怀胎许久，如今却面临难产。

将时间的指针拨回到2021年，在那场至今被人拿来盘一盘的发布会上，雷军宣布“进军智能电动汽车行业”，雷军还说，造车是“此生最后一次重大创业项目”“我愿意压上我人生全部的声誉”。

在那场发布会上，几个数字让人咋舌“10年投资100亿美元，首期投资100亿元人民币”。在那之后，还有消息称小米汽车公司将在2024年实现首款车型量产的任务。

3年的时间，100亿人民币，“困难”模式。三个因素堆在一起，小米造车不仅面临着隔行所带来的困难，还要快马加鞭和时间赛跑。

在技术壁垒逐渐被打破的时候，造车不是个问题，能不能顺利落地、能不能造好车才是问题。

而在3年时间内，在100亿首期投资的前提下，小米能不能造车成功呢？

“多、快、好、省”，四招推进“三年计划”

一款汽车，从最初的架构开发，到最终的量产上市，对于小米这样从零开始的企业来说，5年时间尚且不算长，6、7年甚至都显得有些短。

参考大洋彼岸的Apple Car，2014年的时候便已经透露出相关消息，到现在为止已过去8年的时间，“果粉”们支着下巴等待的Apple Car，仍停留在专利申请阶段，正式上市预计要等到2025年。

11年的时间，是苹果资金不足么？还是技术不到位？

如果答案是肯定的，恐怕像苹果一样的企业，都造车无望了。

即使苹果所造的无人驾驶汽车，技术难度或许会高于小米所要打造的智能电动汽车，可单拎出来看，3年的时间，小米汽车也着实有些难为自己了。

可军令状已立，小米汽车要如何实现自己的“三年计划”呢？

小米造车的特点可以总结为四个字：多、快、好、省。

多：前面也提到，雷军称小米汽车首期投资100亿元人民币。汽车，尤其是智能电动化汽车，要想独立自主造车，前期投入的研发费用会是一笔巨大的支出。例如，疫情之前，在研发阶段投入资金最多的上汽集团，2019年针对研发投入了超过147亿元。而新势力品牌中，和小米一样专注智能驾驶、自动驾驶的小鹏汽车，2020年研发费用为17.26亿元。

造电车，是一个极度烧钱的过程。并且，小米汽车前期自建工厂，没有选择代工，其所需要的投入只会更多。以特斯拉为例，品牌在上海的工厂一期投资160亿元。小米汽车2021年11月选择落户在北京经开区，参考同行们的支出，小米汽车首期投资的100亿元人民币，够用，但不能保证很长时间够用。

好在小米拥有1080亿元的现金储备，雷军也表示“我们亏得起”“是值得大干一场的时候了”。

快：互联网企业以“快”为主要特征，小米汽车也不可避免地带上了原有的特质。2021年11月宣布确定总部基地落户北京经开区，2022年4月份一期项目便已开工；2021年9月份小米汽车公司正式成立，截止目前，小米汽车专利总数已经超过了200项，内容涵盖自动驾驶技术、电控系统、智能座舱等方面。

7月7日，小米自动驾驶测试车辆上路。从2021年9月官宣成立，到今年7月份测试车辆上路，不到一年的时间，让人不得不感慨“小米速度”。

好：今年7月22日，小米汽车从上汽通用五菱挖来了该企业的销售公司副总经理周钘。五菱宏光MINI EV的大卖、热卖，周钘功不可没。在为销售部门请来得力干将的同时，小米汽车还进一步扩大了自己的人才招揽范围。

担任宝马iX外观主设计师的李田原，前段时间怒怼理想L9空气悬架断裂的胡峥楠，原北汽极狐总裁于立国。每一位精英，都是领域内赫赫有名的人物。好的人才、优秀的人才，是小米汽车的优势所在。

据悉，迄今为止，小米汽车已经组建了将近300人的团队，员工总数已经超过了1200人。雷军的“朋友圈”，让小米汽车拥有了生产、研发人才。

省：新势力造车，上游零部件供应是一个逃不开的话题。在被消费者吐槽“组装车”的同时，选择供应商提供零部件，是一个比从零开始全部由品牌自己生产更为省时省力也省钱的做法。

迄今为止，小米汽车已经投资了超过40家企业，涉及半导体、动力电池、激光雷达等领域。奥联电子也在此前宣布加入小米汽车的供应商。

不过，选择供应商路线的背后，小米汽车将面对硬币的反面——供应链问题。之前屠戮了无数车企的“缺芯”问题，便透露出供应商路线的弊端。此外，小米汽车的成本控制也是一个未知数。自产零部件的比亚迪拥有话语权和成本控制权，对比之下，小米汽车选择了“省”，追求了“快”，却放弃了自主权。

“多、快、好、省”，小米能不能造出好车？

快，对造车来说，或许并不是绝对的百利而无一害。

互联网企业下场造车，收购、合作的模式更为常见，既不会因为跨行而给消费者带来负面第一印象，又能专注于智能技术领域，将自身的优势充分发挥。

凭借着小米成熟的管理经验、前人已经试验并积累出的经验教训、雷军独特的领袖魅力，小米造整车并非妄自尊大、痴人说梦。

然而，从小米汽车官宣成立以来的种种举措我们不难发现，“快”，透露出小米汽车的“急”。

雷军曾说“不做的话小米就会落伍”。智能化电动车的红利期和风口期转瞬即逝，小米汽车没有当上第一个吃螃蟹的人，但雷军不允许小米吃不到最后一口螃蟹。为了避免落伍，加紧步伐猛追猛赶似乎也在情理之中。

只是，在团队组建尚且留有销售端人才空缺的情况下，在生产资质至今没有着落的情况下，自动驾驶测试车就已经上路了，是不是有点过于急了？

心急吃不了热豆腐，小米汽车能不能在2024年量产上市，至今存疑。

在造出一辆好车之前，小米汽车更应该考虑，怎么把生产资质拿下来，怎样才能避免“难产”。

互联网企业下饺子一般纷纷进入汽车行业，能够从汽车行业获利，也能够进行资源整合，多领域布局。问界M5、问界M7大名鼎鼎的鸿蒙OS车机与华为手机绑定，小米汽车上见到小米音响，并不是没有可能。

在小米首款汽车面世之前，“行”或“不行”，没有定论。

但如此急于求成，很难不让消费者担心。

毕竟，手机出问题了，可以长按电源重启，家电坏了，可以丢掉买个新的，车出问题了，则极有可能是人命关天的大事。

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