时间回到2011年2月17日，一则《互联网研究调查报告》指出了中国互联网产业的寡头垄断现象，即腾讯、百度和阿里巴巴三家公司，各大媒体及网友据此称之为“BAT”中国互联网公司三巨头。

随后十多年时间，“BAT”的称呼广为传播，久而久之在公众心中形成了固定标签和印象。但凡提到“BAT”中国互联网公司三巨头，大家都会潜意识的想到上述三家企业。

有意思的是，当下处在黄金发展期的新能源汽车行业，也衍生出了“BAT”三巨头，分别为比亚迪、广汽埃安和特斯拉中国。理由是从乘联会最近公布的4月份零售销量数据来看，排名前三的这三家车企零售量加起来为274870台，市场份额达到了52.2%，超过一半。

也就是说，目前在中国市场，每卖出去100台新能源汽车，就有近53台来自于新能源三巨头“BAT”。那么，此新能源“BAT”是偶然还是必然？它的含金量究竟有多少？这样的格局会持续多长时间？接下来，咱们不妨围绕这三个核心问题好好分析一番。

新能源“BAT”水到渠成？

伴随着新能源“BAT”这一概念的提出和引发舆论关注，美团创始人王兴当初说过的话又被翻了出来，不少网友惊呼他为“预言帝”，在三年前就预判到了现在的新能源汽车走势。

如下图所示，王兴当时做出的大胆预测：未来汽车格局大概率是“3+3+3+3”，其余的品牌都是陪跑，凑热闹而已。如今比亚迪代表民企，埃安代表国企，特斯拉代表外企，虽然没有全部言中，但大的趋势还是判断对了。

北京维艾迪汽车科技有限公司董事长王国斌在研判当下新能源车市的格局时讲到：从纯电角度讲，特斯拉代表高端，比亚迪更亲民；特斯拉走的是纯电方向，比亚迪是多元化结构，几乎具有全产业链优势，这也是其能在新能源车市鹤立鸡群的重要原因。

不久之前，汽车情报新媒体曾经专访过比亚迪品牌及公关处相关负责人，据其介绍，比亚迪横跨汽车、轨道交通、新能源、电子四大产业，不仅仅局限在新能源乘用车，全产业链优势使得其掌握的核心技术更多，诸如刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0、CTB电池车身一体化等。

相比较而言，技术优势也是特斯拉的“护城河”。相对于传统燃油汽车与其他品牌纯电动汽车，特斯拉具有业内人士公认的优越性，诸如在电池、电机、车身材质、安全性、智能化和充电等多个方面的差异化技术优势。也正是基于此，年初特斯拉的无预警式大降价，让本来“涨声一片”的新能源车市掉头直下，跟降四五万的自主新能源车企不在少数，而只有绝对的头部车企才有这样的号召力。

在不少专家学者看来，比亚迪取得20万台左右的月零售量还要归功于它的“车海”战术，王朝网+海洋网+腾势三线发力，未来还会有包括仰望在内的多个品牌助力，而特斯拉中国仅靠两款车就取得7.6%的市占率，其实已经够厉害了。倘若特斯拉推出更多车型，并且把新车的价格进一步压低，它的市占率再度走高几乎是板上钉钉。

对于埃安来说，作为最早涉足新能源领域的传统车企，其自身的属性锁定在先进、好玩、新潮和高品质方面，最近也孵化出了高端品牌昊铂。而在技术方面，埃安的AEP3.0纯电专属平台已经进化到第三代，还密集推出了弹匣电池、超倍速电池、海绵硅负极片电池，以及微晶铁锂电池、夸克电驱等核心“三电技术”。埃安逆袭特斯拉，成为4月零售量排行榜第二名，也算是厚积薄发的结果。

现在谈新能源“BAT”有点早了？

河南工业大学机电工程学院王教授告诉汽车情报新媒体：从市占率和行业地位上看，比亚迪呈现一骑绝尘的势头，如果算上全球影响力的话，比亚迪和特斯拉是毋庸置疑的BIG 2，而埃安在国内新能源车市成为三巨头之一，多少有点捆绑营销的嫌疑。从心理学来看，这可以用捆绑效应来解释，当公众谈到新能源“BAT”时，自然而然的想到比亚迪、埃安和特斯拉，无疑提高了埃安的整个段位。

把眼光放远了看，虽然4月份埃安在零售销量上超过了特斯拉，但排行3-10名的自主品牌和其差距并不算大。比如说排名第四和第五的上汽通用五菱和吉利汽车，市占率都超过了5%，和埃安的差距并不算多大，以新能源汽车是一场马拉松式的竞争状态来看，谁进入前3名都有可能。

以吉利为例，其已经组成了几何、银河、极氪、极星、路特斯、睿蓝、smart、雷达等新能源军团，这些品牌有着各自的定位和属性，且战斗力开始逐步释放出来。

还有坚定向新能源转型的长城汽车，上个月的上海车展上，长城汽车旗下哈弗、魏牌、长城皮卡、欧拉、坦克5大品牌，共30多款车型参展，其中，重磅亮相的智能新能源车型就超 15 款。尤其是搭载全新 Hi4 系统的哈弗枭龙 MAX，定位“大六座舒适电动SUV”的魏牌蓝山DHT-PHEV，还有全球首秀的坦克 400 Hi4-T 、高山DHT-PHEV、山海炮PHEV/HEV等车型都具备同级领先的实力。

王教授继续讲到，几年前大家谈到头部造车新势力时，喜欢将蔚来、理想和小鹏这三家统称为“蔚小理”，但2023年的当下，“蔚小理”已经分化的很明显，当中只有理想闯出了一番名堂，算得上真正意义上的头部造车新势力，剩下的蔚来和小鹏“差强人意”不少，早已被哪吒这样的新势力超车。

另外，除了埃安，比亚迪和特斯拉眼下也并非可以高枕无忧。比如比亚迪要担心扩张的风险，以及销量大幅增长之后，如何把品控和售后服务做到相匹配，从而长期领跑。而特斯拉近期遇到的障碍更多，最明显的就是5月12日，国家市场监管总局发布公告，特斯拉宣布将召回超过110万辆汽车，原因为“多因素叠加，可能增加长时间误踩加速踏板的概率”。这场史上最大的召回新车案，再一次引发了舆论端对于特斯拉的不信任。

由此来看，现在就说新能源“BAT”的格局已经形成，多少有点为时过早，即便强如比亚迪和特斯拉也没有骄傲的资本，这场马拉松比赛才刚刚跑到10km，连半马都还没到，更别说最终的格局了，应该让子弹多飞一会儿。

别学龟兔赛跑中的那只兔子？

除了上汽通用五菱外，进入4月份新能源厂商零售销量排行榜TOP10的合资车企只有上汽大众，这无疑加深了舆论端的论调：合资车企在新能源争夺战中被自主车企远远甩在身后。

不过，以本届上海车展前后为分水岭，合资车企们面向中国市场，展示了自身的电动化最新成果，这被视为合资“大象转身”后速度加快的象征。

比如上海车展前后陆续投放新能源车市的合资尖兵，包括但不限于别克ELECTRA E5、起亚EV6 GT、大众ID.7，以及价格让人惊讶的东风日产超混电驱奇骏，而随着后续更多车型的登场，新能源格局会发生什么样的变化，目前都还不好说。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾公开表示：电动化只是这场汽车革命的上半场，我们的仗打得很漂亮，但这次变革相关的技术、商业模式还在创新和发展，在主要国家和主要厂商发力后，竞争会更加激烈，我国企业绝不能懈怠。

与此同时，全国乘联会秘书长崔东树也讲到了中国品牌实现品牌提升，是国际品牌保守带来的市场机遇。欧洲豪华品牌电动化缓慢，无法满足年轻消费者的电动化的需求，因此中国品牌在这些高端蓝海市场有巨大的空间。由于国际品牌的研发不在中国，而且疫情期间对中国市场缺乏直观的了解。这次上海车展的海外汽车专家见到中国汽车产品甚至是目瞪口呆，这是发自内心的对中国电动化巨变的惊叹。

事实上，看到中国汽车市场的巨大变革后，合资车企内部上上下下普遍有了前所未有的危机感，正在想办法迎头赶上。就像丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎曾经提到的，“丰田的电动化发展途径，是全方位发展，这个目标和理念是不会变的。包括HEV、PHEV、BEV还有FCEV，全方位发展路径是不会变的。中国的消费者对BEV的喜好，相对世界其他地区是多样化的，这一块我们也非常理解，所以今后在中国，丰田发展纯电动车的力度，也会比其他地区更强、更足。”

【结语】当下的新能源车市竞争好比一场龟兔赛跑，凭借着先知先觉的优势，中国品牌冲到了前面，拉开了和合资车企之间的距离，但此时此刻我们更应该保持冷静，别学那只骄傲自满的兔子，否则被超车也只是时间的早晚。