“油电同价”已经成为了历史，迎接我们的是更加激进的“电比油低”。新年伊始，各家车企又掀起了新一轮的降价浪潮，值得注意的是，虽然这场惨烈的“价格战”还停留在各家的入门车型之上，但也不排除这场浪潮会快速的席卷各个细分市场的车型。

客观来看，降价固然能在短期内刺激市场增加销量，也能赢得很多消费者的欢迎。但是，如果大家都在比谁的价格低，而失去了对于产品亮点以及产品技术的打造，对用户、对一个行业的长期发展，都没什么好处。尤其现在是智能汽车的时代，智能驾驶、智能座舱、智能底盘等新技术的出现、人工智能驱动下的智能化升级，我们常常说的企业核心技术，都需要大量的人力财力去支持开发。

所以降价的浪潮之中，我们难道只能对比谁家的价格更低？买车我们又到底需要关注什么？

而在 2 月 22 日，随着蔚来宣布全系车型都将推出 2024 款车型，并且加量不加价，或许我们可以从其中找到答案。

一、硬件上需要“遥遥领先”

在燃油车时代，我们选车最为关注的无疑就是“发动机、变速箱、底盘”这三大件。到了新能源领域，过去几年的技术积累主要集中在电机和电池方面，不过我们都看到了，现在电机的性能和电池的容量指标，具体到车辆的加速和续航能力上，各家车企日益趋同，接下来比拼的关键，开始集中到智能驾驶和智能座舱的研发迭代上。这里不仅仅是考验一个品牌研发团队能力的问题，同时也是支持软件持续高效运转的硬件的问题。

最显著的就是智能驾驶。2023 年一些品牌执着于开城，蔚来强调的则是开放里程总数。比如蔚来截至今年 1 月，全域领航辅助可用里程已经超过 101 万公里，涵盖了全国高速、高架以及城区道路，并覆盖到全国 606 座城市，主干路覆盖率达到 90% 以上。

数字的背后是什么？实际上就是你的智驾硬件，你的算力，能否撑得起越来越庞大复杂的软件算法，能否在越来越精密复杂的使用场景中更精准更高效的做出计算。

我们可以看到，蔚来 2024 款把最重要的升级放在了座舱芯片，由高通骁龙 8295 取代了上一代的 8155。是诚意不足？还是平台升级能力到顶了？

其实不然。蔚来现有全系车型所用的平台，自 2021 年 ET7 上市起，就已经标配了 4 颗英伟达 Orin X 芯片，这是目前行业内性能最好的用于支持智能驾驶的芯片。4 颗芯片的总算力高达 1016TOPS。要知道直到去年末，哪怕部分新上市的车型，算力达到 508TOPS 的车型已属高端。比如同样采用华为智驾芯片的阿维塔 11 和问界 M9，算力为 400+TOPS，配备双 Orin X 芯片的小鹏 G6 和理想 L9，算力都是 508TOPS，而特斯拉 FSD 的算力，仅为 144TOPS。

更高的算力，意味着更强的性能冗余，和更长使用周期的迭代能力。2023 年是智驾突飞猛进的一年，2024 年的技术迭代速度会更快。眼下，可能 256TOPS 的算力就可以轻松应对当前的智驾软件和算法。明年呢？两年后呢？当智驾算力的需求超过 1 颗甚至 2 颗 Orin 能力的时候。用户怎么办？想要体验更好的智能驾驶技术，也许只有换车了。而蔚来的用户，正因为有 4 颗芯片的算力冗余，别说最近两三年，就是再多几年，也依然不存在这方面的压力。

因此某种程度上来讲，确实“到顶”了，蔚来很早以前就给用户准备好了，不需要再升级了。

或许大家想问，为什么蔚来一定要紧抓行业最顶级的硬件不放，就不能均衡一下硬件成本提高一下车型的性价比吗？

此前也有一些声音，认为蔚来完全可以减少 2 颗 Orin X 芯片，整车成本可以直接减少一两万。其实蔚来也曾有过回应，他们觉得有必要从长期发展的角度，为用户提供极致的体验。智能驾驶一旦路线和技术跑通，迭代的速度是非常快的。那么蔚来提前布局硬件的理由，也是合理的。

然后回到 8295 芯片，它取代了上一代的 8155 芯片，成为蔚来智能座舱最新的计算核心。

8155 不够用了吗？高采购成本的 8295 又能给我们带来什么？

以我们所熟悉的手机为例，目前我们所能接触的最新硬件有骁龙的 8Gen3、苹果 A16 等等，手机的芯片的算力我们是能最直观感受到的，芯片的能力直接关乎到了手机的处理性能、流畅度等等。

而 8295 就是当前车规级别最新、最强大的芯片，其 AI 算力相较于上一代产品提高了 8倍。并且其相较于手机上的消费级芯片，工作环境会更加苛刻，并且车机芯片相对来说会跟随车辆一整个生命周期，所以提前预埋一颗高算力芯片会显得更加重要。

并且座舱芯片关乎到了更多层面的体验，而不是局限于一个车机屏幕，这也是为什么蔚来要在这方面追求顶级硬件。

早前的极氪 001 就遇到了 820A 芯片性能不足的问题，所以只能又提出更换芯片的解决方案。

所以芯片的好坏与否，直接关乎到我们的智能座舱体验，毕竟大家都不想面对一个卡顿的车机、反应奇慢且啥也不会的语音助手等等。

并且现在有个即将上车的“时髦功能”也需要大算力的芯片加持，那就是座舱上的 AI 大模型。例如蔚来将在一季度实现落地的 NOMI GPT，它基于多模态感知的端侧大模型，NOMI GPT 可通过车内摄像头轻松识别千种物品；NOMI GPT 还可以根据非颜色类词组，完成氛围灯的颜色组合，实现可以像人一样与大家对话的语音助手。后续，NOMI GPT 还将实现更多与蔚来服务、社区的深度融合。

无论智驾还是智舱，顶级的硬件虽然不会带来绝对的顶级体验，但在智能化占据主流的时代，车企需要通过这些硬件去筑基，逐渐提高用户的用车体验，也就是“下层基础决定了上层建筑”。

二、买车后也要“常用常新”

在新能源领域，这些都将成为过往。OTA，类似我们手机的应用和系统升级，开始成为智能汽车的一项创新功能。通过OTA，车辆的使用功能会得到优化、可能也会加入更多的应用程序；更高级的OTA，如蔚来的智能系统，更是可以针对底盘、悬架、驾驶性能做出优化升级，从而获得更好的驾乘感受。这些能力，在传统燃油车时代是根本无法实现的，买车之后，车辆出厂时是什么样的状态，整个生命周期就是什么样的状态，除了常规的售后保养和后期定制化硬件改装，这台车就不会再给我们带来变化。

蔚来在春节前，发布了最新的Banyan2.4.0系统，这已经是蔚来品牌的第 109 次 OTA。不同于此前的几次升级，这次推送的 4D 领航功能甚至还能改变我们的驾驶与乘坐体验。

理想情况下，车辆根据车身上的智能驾驶硬件提前生产路面特征，再通过实时或离线的大数据处理，最终反馈到底盘域中，实时调整悬架高度和阻尼控制策略，让车辆的行驶舒适性更优秀。当蔚来用户开的越多，数据库越丰富，4D 领航就能让你的车越开越舒服，就好像在开一台新车。

Banyan 2.4.0的更新还包括 GOA 异形障碍物预警及辅助，EP MODE 赛道模式；车内更聪明的NOMI ，无麦 K 歌，与 NIO Phone 手车联动的车外超感泊车等等……一次更新的质量，就赶上了友商们的年度大型版本，让用户真真切切的感受到，原来我的车还能这样。

其实我们已经非常熟悉手机和软件的OTA升级，这些升级会从功能应用方面为用户带来更好的体验。但硬件的上限也决定了手机性能的上限。越来越复杂的运算和应用，包括容量越来越大的各种APP程序，都会让大多数非旗舰级别的手机，在使用数年后，难以应付最新的系统。强如手机中的钉子户“小米6”，也因为硬件的落后而为生命周期画上了句号。

作为智能电动汽车，智能化的本质亦是如此，软件能力强大的背后，就是硬件的支撑。如果只是通过OTA增加一些座舱应用的小功能，对于硬件的压力还不是很大，然而涉及到驾驶模式、底盘调校、车云数据处理等环节，就必须依靠强大的硬件性能了。这也是为什么有些车型的 OTA 总是“小打小闹”，就是因为它们的硬件设施根本不支持像蔚来这样的大型升级。

值得注意的是，就在今年春节前，蔚来还针对最早的车机系统，被称为 Aspen·白杨的初代系统进行了一次 OTA 更新推送。包括最早的 ES8 创始版用户，依然可以获得新的车机使用体验。这也进一步证明了蔚来第一代车型在硬件层面的能力。要知道如今还能给 2018 年的车型做 OTA 升级的厂商，已经寥寥无几了。

三、解决用户的“补能焦虑”

在新能源市场，用户或多或少都会有着“补能焦虑”，而车企用何种方式去解决这种焦虑，也是影响用户购车的一个重要因素。从最早的热泵空调、大电池方案，到现在行业主流的 800v，都是车企在解决续航、补能焦虑上的各种路线。

而蔚来之所以出圈，就是因为一种独特的补能方案——换电。就现在来看，蔚来换电相较于 800v 超充最大的优势，还是数量以及布局。

截至 2023 年末，蔚来全国换电站总数超过 2300 座，累计换电超过 3500 万次。而它的第一座换电站，则是 2018 年建成的。今年春节期间，蔚来提供了 871,477 次换电服务，单日换电峰值达到 90,199 次，同比增加 44.65%；其中高速换电服务达到 308,646 次，相比去年平均每天增加 11,420 次。在春节假期各地都出现大车流的情况下，蔚来高速公路换电排队的情况都大幅降低，从下单、排队到换电完成的平均用时仅需 10 分 31 秒，别说比充电快，甚至可能比一些服务区加油都要快。

这组数字也说明了为什么，很多人不理解换电的同时，蔚来车主却能自主拥护换电路线，换电也能被其它品牌车主所羡慕。

在 2023 NIO Day 上，蔚来正式发布第四代充换一体站，并且将于 2024 年 4 月开始部署。第四代充换一体站外观更具科技感，内部电池仓位增加到 23 个，最大日服务达到 480 次，单次换电时间减少 22%。

此外，四代换电站在智能化上也进一步升级，搭载了四颗英伟达 Orin x 芯片和 6 颗超广角激光雷达，算力达到 1016TOPS，没错，换电站也有和蔚来单车相同的算力，可以实现高速领航换电功能。并且拥有 60m² 站顶光伏发电系统。

并且四代站依旧是充换一体的设计，除去换电以外还能做到超充也不落下，640kW 全液冷超快充桩，最大输出电流 765A，最大输出电压 1000V，峰值充电功率 640kW。

毫无疑问，相较于 800v 充电桩的建设，无论技术储备还是场站布局，蔚来的换电还是走在了前列。

现在的蔚来换电还在往通用化的方向发展，蔚来已经与奇瑞、吉利、长安、江汽等四家主机厂签署了在换电方面的合作协议，蔚来换电站未来所服务的车型，可能将不止于蔚来。

而这就是通用化的建设，蔚来想要通过联合制定行业标准，更快更好的加速换电的推广，让用户补能更加方便。

虽说 800v 超充与换电是两种并行的快速补能方案，但就目前来看长途出行还是蔚来的换电的可用率更高，我们也看到了不少车主在网上分享自己春节假期时的换电体验。“换电像加油一样方便”，随着蔚来建设的增速将逐渐成为现实。

- 结语

我们现在再来看，买车究竟要关注什么。“价格战”虽好，但终究不是汽车行业正向和长期发展的方向。依靠技术去提升用户体验，依靠技术去强化企业的核心竞争力，才是企业应当坚持的“长期主义”。

从目前的市场环境来讲，价格战确实是刺激市场追求销量的一剂猛药。但实际上我们更深入的观察会发现，率先介入价格战的“主力”，是产品和技术十分成熟、具备规模化效应的走量车型，早已摊薄的研发费用和庞大的产能在支撑着低价策略。而真正高价值、高技术含量的产品，依然具备很强的抗压能力。秦 PLUS 降价同时，我们可没有看到仰望U8 和方程豹 豹5 在打折。就是这个道理。

蔚来一直追求的，是在同等的价格内，用最好的技术、最好的服务，做到比友商更好的体验，令人印象深刻的换电和服务，4 颗 Orin X 芯片的算力冗余能力，莫不如此。

2024 从价格战开始，但我相信消费者在购车上依旧是理性的，或许也会有更多的车企像蔚来一样，注重产品质量、提升用户体验，让我们一同期待。