近些日子，欧美的“退电风”有着愈演愈烈的趋势。日本和欧洲两大汽车市场中，越来越多声音表示要回归燃油车的研发，欧美电动汽车的创新或将要进入停滞状态。其中，苹果宣布中止已经筹备多年的造车项目；奔驰放弃2030年全电气化的战略，并表示在未来多年内会坚持燃油汽车的研发、生产和销售；宝马对全面转型新能源的态度始终摇摆，趋向模糊。更不用说丰田反对禁产禁售燃油车的坚决态度，以及对电动化的消极态度。

但是，新能源汽车的市场已成为“红海”：2023年，我国汽车产销量首次突破3000万辆，其中新能源汽车产销量分别达958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达31.6%。因此，欧美多车企选择搁置转型新能源，绝不是因为所谓的“情怀”。那么，电动车为何不被海外车企加以青睐并大力发展呢？这对于自主车企又会带来什么影响？

毫不夸张地说，我国完整且规模宏大的供应链是自主新能源汽车产业的根基。上至三电系统，下至动力电池，在国内都已建立比较成熟的品牌生态。例如在2023年上海车展上，除了有比亚迪、吉利、长城等传统转型新能源的汽车大厂，或是“蔚小理”等自主新势力品牌，还有宁德时代、地平线、亿咖通等智能汽车软硬件供应商。在新能源汽车领域，我国已经基本建立起世界范围内行业领先的供应体系。我国电动车供应链成本优势既体现在生产环节的效率和规模经济上，也源于在电池、电动驱动系统、智能互联技术等关键领域的发展和积累。

相比之下，欧美汽车的生产链基础都在过去燃油车的体系中。同时受基本形成的全球化影响，无论是苹果这样的互联网科技大厂，还是奔驰、宝马这样的传统汽车品牌，要快速转入电动车赛道就一定离不开中国成熟且庞大的生产供应链。但是，自主车企与国内的制造商关系更为密切，甚至不少先进技术都是车企与供应商联合开发的。结合目前像是动力电池等原料的成本进一步下降，以及比亚迪等国内车企开启“电比油低”降价潮的情况，海外品牌大力推进电动车的环境确实不够友好。

因此，不少欧美车企难以接受“亏本换销量”。在生产成本难以进一步降低的情况下，海外品牌对转型新能源望而却步。以福特为例，据福特2023年财报，其纯电车型的研发占总支出近5成，亏损额接近50亿美元。在这种情况下，福特宣布只有在下一代纯电汽车可能盈利的情况才会继续跟进新能源。高昂的生产成本和亏损成为欧美车企转型的巨大阻碍，导致欧美电动车开发节奏无法跟不上“半年一更新，一年一迭代”的自主车企，从而难以抢占市场。

新能源汽车产业的发展，离不开相关配套设施的落地和普及。没有充分的补能可靠性时，纯电车难以在市场得到推广。并且欧美传统燃油车产业链已经非常成熟与完善，完全能够继续依赖这套供应链实现盈利，尽管未来的市场空间或许会越来越少。

因此，想要加速转型至电动车，避免不了资本投入巨额成本进行基础设施建设，这对很多国家和企业来说是个很大的挑战甚至是负担。尽管像是欧盟等政府部门出台了一系列政策以刺激新能源转型，但像是人员就业、基建成本平摊和回收等问题都没能得到有效解决，阻力很大。对于西方发达国家来说，新建一整套有足够深度的供应体系难度较大，且留给他们的时间不太多了。

电动车在欧美的推广还有一个不容忽视的问题：用车成本较高。一方面，充电桩等相关基础设施的覆盖密度不足，补能便捷性不够；另一方面，据海外报道和相关研究，入门级燃油车加油每 100 英里的成本为 9.78 美元，而电动汽车每 100 英里的加油成本为 15.97 美元；中等价位的汽车和SUV每百英里充电比续航贵约4美元。因此光是补能成本，纯电车在欧美的成本和燃油车相比没有一点优势，消费者自然很难买账。

同时，目前电车的技术限制还是难以忽略的。续航里程相对稍短、续航稳定性较低、补能时间相对更长、电池回收偏难等都是会影响消费者用车体验的要素。反正已经习惯了燃油车的驾乘体验，消费者对新技术的包容性可能还需要一定的时间去提高。

自主新能源汽车不仅卷了国内车市，也卷了全世界的传统车企。技术的革新正不断拉开电车与油车的代际差别。同时，中国市场逐渐成为电动车的“红海”，海外车企难以忽视这份可观的利润。目前，得益于完善的生产供应链、技术创新与积累以及相对更低的用车成本，我国的电动车相对于一众欧美品牌的电动车有着不小的优势。但要将这种优势持续发酵成为全球优势，中国车企还需要努力。