任何品牌取胜的关键，都是产品取胜。

可以说，无论营销、渠道、服务如何发力，产品过去是、现在是、将来仍会是品牌建立消费者认知、跻身消费者选择之一的关键途径。

换句话来说，成功的品牌并不一定只有产品出色，但失败的品牌，其产品一定不出色。

那么，如何评价一款产品出色与否？在中国这个体量庞大、消费者接受度极高的市场上，销量，是最直观也是最有力的评价标准。

不妨以当下颇为火爆的大七座SUV市场为例。出色的产品，如理想L7，你可以嘲笑“冰箱、彩电、大沙发”对固有规则的叛逆，但你无法否认它开创了“理想现象”；再比如，问界M7，一句“遥遥领先”并不是获胜的根本，不遗余力的产品升级，才是“打残”理想的要义。

当然，出色的产品不算多，失败的产品却不少，福特锐界就是其中之一。

曾几何时，在汉兰达几乎独领鳌头的时代，福特锐界是为数不多能与之分食大七座SUV市场的产品。

眼界决定了上限，实力决定了下限。当汉兰达尚且从月销万台的阵营中被挤走时，锐界的遭遇自然好不到哪里去。今年1月份，这款月销2755台的产品，在消费者认知中的存在感已经微乎其微。

早先，长安福特的现任掌门人何晓庆更是放下“狠话”：“长安福特 2023 年将‘加速品牌高端化和产品导入速度’的步伐，锐界 L 就是‘更福特 更中国’的见面礼。”可事实是，这份“见面礼”，既不诚意，也不厚道。中国消费者，不愿意表示笑纳。

比较棘手的情况是，福特锐界并不是长安福特唯一出现销量问题的产品；更为棘手的情况是，新老产品青黄不接的现象，让长安福特的销量，恐怕会继续跌跌不休。

一步慢，步步慢

据相关媒体报道，现而今自主品牌和新势力的新车研发周期已经被压缩到3年，一切求快、一切求新。这并非是品牌浮躁造成的，竞争加剧、对手增多的环境中，不快，就亡。

作为对比，日系品牌的产品换代周期普遍为5年左右，而福特产品的换代周期，长达8年。这也就意味着，当自主品牌和新势力已经迭代两次、第三代产品都快要降生时，福特才慢悠悠完成一次换代。

不疾不徐？是不思进取。

面对当下的中国汽车市场，聪明的合资品牌都选择把头低下做人——加快迭代速度、加强迭代力度，比如雅阁。姿态放低是不假，但没有人会讨厌真诚，没有人会拒绝诚意。

所以我们能看到，即便强敌环伺，雅阁在今年1月份仍然拿下超过1.5万台月销量，排在B级车销量榜第四位。

而不思进取的长安福特的B级车福特蒙迪欧，就没这么支棱了。

去年，在推出1.5T版本车型降低价格门槛、顺势推出E-混动版本车型和经销商优惠的多重组合拳之下，这款曾经月销1.4万台的“老将”，今年1月份也只拿下了7000台的销量。

几年过去了，销量直接打对折了。

透过蒙迪欧由不思进取导致的落败，我们也能窥见长安福特燃油车阵营集体败走的原因。

不思进取之一，在于隔靴搔痒式的更新。

从蒙迪欧1.5T版本车型上市之时长安福特官方发布的宣传语“年轻进阶 一步到位”就不难发现，长安福特有意借价格门槛更低的1.5T版本蒙迪欧开拓年轻消费者市场。

但除了相比较2.0T车型来说更低的价格，表现打了折扣的动力，实难看到这款产品究竟有何本质进步。

无论是低配和次低配车型那古板老旧的传统倒车影像，还是复古的织物座椅，亦或者是贫乏的智能交互和智能驾驶能力，怎么看，都不像是年轻人会喜欢的模样。

除了中高配车型前排的那块大屏，你很难接受这居然是一款诞生于2023年的产品。

不思进取之二，在于用力过猛的降价。

降价不是老虎的胡子摸不得碰不得，关键得看怎么降。产品综合实力不变的降价，是消费者最乐见其成的降价，而如蒙迪欧一般通过变相减配带来的降价，我们要如何说服自己这是诚意之举？

另外，作为一款B级车，蒙迪欧如今的官方起售价已经低于15万元。经销商优惠是一回事，官方降低价格门槛却是另一回事。这背后，实则是长安福特控价能力不足的体现，其结果必然是影响品牌和产品形象，进而进一步拉低在消费者心中的预期。

降价促销量这招很险，胜算也见仁见智，用不好，就是满盘皆输。在更困难但更有益的上策和容易但风险高的下策中选择后者，恰恰是长安福特不思进取的体现。

长安福特的不思进取，同样能在旗舰产品福特探险者身上得到体现。

前些时，长安福特根据相关规定的要求向国家市场监督管理总局备案的召回计划，自今年2月2日起，召回2019年9月16日-2022年10月14日期间生产的共计62412台探险者汽车。

召回的原因是：外置燃油滤清器因设计强度不足，极端工况下可能导致钎焊处无法承受应力而开裂，造成燃油渗漏，如果接触到外部火源，存在起火风险。

超过6万台被召回，很难不让人质疑：所谓的“设计强度不足”，是否代表，长安福特就连老本行燃油车，都造不好了？

旧的不去，新的不来

事实上，长安福特在产品打造方面的问题，譬如迭代慢，譬如配置陈旧，譬如思维僵化，不仅在燃油车身上，在新能源产品身上也能得到一一彰显。

去年广州车展上，长安福特带来了2024款福特电马。2021年4月份上市的电马，在经历了两年有余的时间后，终于迎来了更新。

只不过，这次更新的结果，相对来说聊胜于无。

“2024款电马与之前相比，动力系统、电池管理系统做了优化，智能化实现提升。全系车型续航里程最高达到700公里，极热极冷环境下表现更优秀，另外在成本下降的同时，全部打在8155芯片、Carplay。”

长安福特新能源科技有新公司董事长兼总裁杨大勇，是这么形容2024款福特电马的亮点的。

谈700公里的官方续航里程，却不谈800V高压平台有没有；谈8155芯片和Carplay，殊不知这两项早已成为自主和新能源标配；谈优化，谈智能化提升，却不谈具体的功能。

所谓的亮点，不是长安福特以为是亮点就能被消费者当做亮点。

逆水行舟，不进则退。同行进步的速度超过你，你的进步，也还是退步。

最为关键的是，福特电马的致命问题远不是一块8155芯片就能解决的。

2021年4月份福特电马正式开启预定，但由于供应链问题和产能问题，这款车直到当年12月才正式开启交付。8个月的等待时间，面对并不具备不可替代性的福特电马，消费者给出的耐心和容忍度也是极为吝啬的。

请问，产能问题，长安福特现在解决了吗？

针对比起新能源更像油车系统的福特大马力E-混动，杨大勇的言论更是让人摸不着头脑：“非插电混动系统，放眼全球也是最领先的混动系统之一。”

全球？最领先？谁认可的？

2024年，长安福特的新车很旧，真正能提供给消费者新鲜感的新车，却迟迟不来。

写在最后

去年5月中下旬，长安福特被报道因销量下滑削减百万产能，彼时的产能已经减至67万台，2024款福特电马是否会重蹈覆辙，仍是个未知数。除此之外，福特福克斯也有4S店称其已经停产。

赛道反复切换后，何晓庆将目光瞄准了混动市场：“现在消费者主要有两种用车场景：一种是平常上下班通勤，早出晚归，在城里走；另一种是每个月或每个季度跟家人出去游玩两三次。通勤场景的需求主要来自不堵车和省钱；而家人出行场景的需求，则是希望家人安全和路上没有里程焦虑。所以，混动汽车在未来非常有市场空间。”

何晓庆还直接表示：“长安福特的混动车比油车的动力性能、扭矩略好一些，能够很好地把燃油发动机和电池、电动部分紧密契合起来。更重要的是把二者之间丢失的那一部分补偿上去，看上去是混动，但是展现出来的性能是完全不同的。”

为了主推混动，明晃晃“拉踩”自家燃油车。何晓庆究竟是“壮士断腕”，还是“胡言乱语”？

产品力不思进取，产能滑坡，产品线缩减，长安福特种种产品方面的“断舍离”，是否昭示着这位曾经的合资排头兵，已经向穷途末路走去？