从上汽奥迪转战林肯，贾鸣镝的职业生涯依然面临着巨大的挑战。

不久前，福特中国宣布，贾鸣镝接替朱梅君出任林肯中国总裁，负责林肯中国区域的核心工作。

在加盟林肯中国之前，贾鸣镝就职于上汽大众，在成立上汽奥迪之后调任上汽大众奥迪销售事业部执行副总经理，因为丰富的履历以及在上汽大众时期出色的成绩，贾鸣镝被寄予厚望。

但很可惜，上汽奥迪生不逢时，国内的电动化转型速度极快，加上奥迪国内复杂的经营体系，贾鸣镝上汽奥迪时期，并没有做出太多的成绩。

去年，贾鸣镝“转岗”回归上汽集团，出任上海汽车工业销售有限公司副总经理。在内部看来，贾鸣镝已经失去了在核心圈讲话的权利。

换句话说，上汽高估了贾鸣镝的能力。

2000年左右加盟上汽的贾鸣镝可以说是最稳定的骨干力量，但却用了不足一年选择离开，这不是创业者励志的故事，而是背负了太多的无奈。

林肯品牌同样遭遇到了巨大的运营危机。

过去两年，林肯品牌的销量从2022年的7.93万下滑到了去年的7.16万，无缘10万销量大关，一方面原因是在过去一年林肯的确没有全新产品落地，另一方面国内高端市场的确遇到了巨大阻力，电动化、智能化属性明显。

目前，林肯在售四款车型，采用3+1策略。

3台SUV分别是冒险家、航海家、飞行家，1台轿车林肯Z。从产品规划上来说，轿车是林肯的短板，且林肯没有规划符合国内大趋势的新能源产品。

其推出了全新的林肯Z混动以及冒险家混动，但都是基于内燃机打造的“不插电混动”，用户感知度并不强。

这也意味着，没有全新车型推出的林肯，在运营上会有巨大的压力。

林肯现有的产品体系想要在竞争更加复杂的电动化市场中生存，显然压力巨大，主要原因是豪华品牌车型的价格都在下调。

二线豪华品牌凯迪拉克、沃尔沃的入门车型价格都已经降至了20万左右，BBA的产品价格也都降到了25万左右。

本身就不具备大规模量产能力的林肯，在成本控制上本身就能力羸弱，再加上品牌号召力本就不强，这意味着其今年的压力极大。

这也是朱梅君隐退的重要原因之一：其看到了林肯在国内发展的巨大阻力，选择退居二线。

贾鸣镝并非看不到这一问题，而是对于其来说，在上汽内部受到冷落是其职业生涯中所不能遇见的，这种强烈的落差感激起了其想要做出成绩的想法，此时遇到了隐退的朱梅君。

也就是说，这是一次朱梅君恰到好处的谢幕，只是对于贾鸣镝来说，这场硬仗不好打。因为在市场策略上，林肯并不能完全参与价格战。

一直以来，林肯骄傲的点就是极其强硬的终端价格。

比如说林肯Z的终端价格让幅在2万-3万左右，价格相对坚挺，当将其投放在同价位、同尺寸的段位市场中，价格不是林肯的竞争力。

基本上不参与价格战，并且今年没有全新车型上市，这对于贾鸣镝来说能操作的空间并不大。

尤其是在今年电动化渗透率即将全面迎接50%的时代，豪华品牌已经开始大卷特卷价格战，林肯的“不插电混动”既无法享受到购置税补贴，也无法拿到更高的路权，并且在驾驶感受上也没有和油车拉开本质上的差距。

对于用户来说，还需要支付更高的价格选择混动车型。

这些都是林肯今年遇到的直接问题，对于贾鸣镝来说，其处境并不好，核心点在于其常年就职于上汽大众，处于合资阵营的强势发展期。

上汽大众一路狂飙，赋予了贾鸣镝更多的神话属性，但在上汽奥迪的短短两年时间，让贾鸣镝意识到了外部环境的巨大压力，而这种问题不会随着走马上任林肯而缓解。

更何况，如今林肯的产品、技术都已经进入到了枯竭期，亟需能人操盘的关键期，遇到了出走上汽的贾鸣镝，双方的压力都不小。