2024年已经过去1/3了，国内车企2023年的财报基本发布完毕。在2023年，随着价格战、新能源规模持续扩大等影响，车企净利润相较于过去发生了巨大的变化：

首先，“一人独大“的格局初现，比亚迪蝉联最赚钱车企；其次，新能源车企整体增速高于以燃油车或合资为主的传统车企；第三，东风集团迎来十年来首次亏损；第四，新势力力压长安、长城等传统车企，跻身盈利第三名；第五，竞争加剧导致部分新能源车企亏损加大。

从业绩数据中可以看到，比亚迪以超过300亿元的净利润领先第二名的上汽集团两个身位，更是比5到12名（净利润为正，且未破百）的净利润总和还要多。比亚迪的净利润保持持续增长的原因，在于其不仅在0-30万元新能源市场中，建立起了极其牢固的护城河，同时凭借着腾势、方程豹、仰望等品牌的推出，在30万元以上的新能源市场也实现了突围。

另外一个牢牢占据30万元以上新能源市场的，正是理想，去年年销量达37.6万辆，远超同级别的蔚来、极氪、阿维塔等一众对手，同时，理想的强势表现也威胁到了同价位区间中的传统豪华品牌的地位，受影响最深的就包括凯迪拉克、捷豹路虎、沃尔沃等二三线豪华品牌。

随着新能源的渗透率不断加大，以传统燃油或以合资品牌为主的企业净利润增速放缓甚至出现了负增长。

其中，合资品牌收益占据七成的上汽集团有着明显的切肤之痛。虽然其净利润依旧占据着第二名的位置且拥有上汽大众依旧是合资品牌的头牌，但其单车利润已经降至2500元左右，更有内部会议录音爆出，依靠官降5万后月销过万的上汽大众ID.3实则“卖一台亏一台“，就连目前与代言人的合同都可能不再续签。

好在，上汽集团自主板块的业务逐步撑起了市面，使得上汽集团盈利降速放缓。

更为难过的，得数东风集团，净利润迎来十年来首次亏损，为-39.96亿元，同比暴跌138.9%。

其中，东风本田去年累计销量为61万辆，相比2022年下滑了5.9%。其中，CR-V与思域的销量表现还算稳健，分别取得了21.3万与17.8万辆的销售成绩。算是留住了一丝体面。

随着本田全新电动化品牌在北京车展前推出，未来或将为东风本田销量以及利润提升起到帮助。

下跌更惨，则是东风日产。2023年79.38万辆的销量也是东风日产经历了连续8年在国内销量破百万后，首次跌出百万俱乐部。与东风本田不同的是，东风日产销量的顶梁柱，是目前终端价仅6万出头的轩逸，其贡献了东风日产在2023年仅一半的销量。

此外，日产在新能源上的表现也极为惨淡，被寄予厚望的e-POWER车型没有表现出应有的竞争力，人们称赞有加的纯电动车型艾睿雅更是叫好不叫座，成为了彻底的小众车型。

东风集团的另一合资品牌，神龙汽车的销量更是不足8万。

除此之外，东风集团股份认为，持续加大新能源、智能化领域研发、品牌和渠道建设的投入也是造成盈利亏损的原因之一。据悉，集团在相关领域的研发费用投入较上一年增加了约1.77亿元。

东风集团股份去年盈利没有进一步崩盘，得益于商用车业务的“反弹”。集团去年商用车销量为34.34万辆，同比增长10.3%，推动销售收入同比增长28.1%至495.38亿元。

文章的结尾，那就是亏损破百亿的“难兄难弟”，小鹏与蔚来。

面对亏损，这两个品牌不论是在单车毛利率以及亏损理由上，都惊人的相似。其中小鹏去年汽车毛利率为-1.6%，相较而言，2022年则为9.4%。同样的，蔚来近三年的毛利率分别为18.9%、10.4%、5.5%。

除了单车利润下跌外，小鹏与蔚来在研发与基建上的投入，是他们亏损的另一大原因。以蔚来为例，2023年蔚来的研发费用为134.3亿元，同比增长23.9%；在2023年，蔚来在全球新建换电站1035座，累计建成2350座。

此外，小鹏与蔚来均计划在2024年推出旗下的全新品牌，以覆盖更细分的新能源汽车市场。

想走出现有的困境，小鹏与蔚来倒是有着不同的方案。

其中，小鹏已经与大众达成合作，将以小鹏的纯电平台为基础，与大众合作推出更多面向本土市场的新能源车型。

而蔚来则将发挥其换电的优势，与诸多友商达成合作协议，让更多的车型加入到“换电大军“中。

一句话点评：

不出意外，今年中国车企的盈利能力或许将进一步分化。