丰田要出纯电汉兰达的消息，又被向前推进了一大步。据悉，新车已经在北美开启生产计划（或命名为Highlander EV），并将于2026年正式投产。再加上去年东京车展上曝光的丰田LAND CRUISER Se（纯电兰德酷路泽）。我们或将在两年内，迎来丰田旗下两款经典SUV车型的电气化。而当汉兰达、兰德酷路泽这种燃油车时代的超级大IP，转型为纯电动之后，会带来怎样的表现呢？

首先可以肯定的是，纯电版丰田汉兰达依旧很大。根据曝光的信息，新车的车身长度或将趋近5米，且采用三排座椅布局。无论是尺寸数据，还是座椅布局，可以说这台Highlander EV，大概率与眼下的燃油版丰田汉兰达，定位都高度接近。但要知道，新车毕竟是纯电动车型。丰田汉兰达2850mm的轴距，此前的丰田bZ4X就可以做到，而后者的车长尚不足4.7米。更大的轴长比，这是纯电动平台的绝对优势，由此也能带来更为阔绰的车内空间。于是，理论上纯电汉兰达的空间体验，或许要比眼下已然是同级别佼佼者的燃油版汉兰达更为优秀。

不过要做到这点并不容易。还是从平台角度入手，纯电汉兰达应该也是基于丰田e-TNGA平台打造。丰田TNGA架构，相信大家已经不陌生了。从过去e-TNGA平台生产的车型来看，似乎可以将其类比为TNGA-K平台？但相较TNGA-K平台从A级SUV，一路覆盖至C级车兼容性来看。对e-TNGA平台的类比，还是显得太不严谨了。事实上，作为丰田现阶段手握的主力纯电平台，e-TNGA身上诞生的产品，基本还是围绕B级车附近做文章。

同样是追求模块化生产的平台，e-TNGA平台在诞生之初，至少有三个部分是固定不变的。首先是前轴的电控与电机系统，其次是后轴的电机位置，最后便是动力电池的宽度。一定程度上固定前轴和后轴，这点与燃油车平台的理念是基本一致的。矛盾点出在电池组部分，无论是主观上，还是客观上模块化的电芯模组，e-TNGA平台在宽度上的自由度显然没有TNGA-K那么自由。比如说，电池包预留宽度过大，则平台无法兼容小车。预留过小，则浪费空间。这或许就是e-TNGA平台在初期，围绕B级车附近推出产品的原因之一。

于是，纯电汉兰达想要把尺寸做大，就必须先解决电池包的问题。从丰田去年发布的纯电技术来看，其全新的动力电池电芯，更接近叠片形式的无模组排布。再进一步，底盘电池一体化技术，大概率也将落地。结合前、后一体压铸技术的应用，其技术细节与纯电汉兰达的量产时间，基本上是一致的。

诚然，新技术的应用，会进一步降低e-TNGA平台的生产成本，以及提升生产效率。但电池部分的技术调整，才是e-TNGA平台能否成功适配纯电汉兰达需求的关键。简单来说，丰田纯电平台设计之初，多少还是受到传统汽车平台在结构上的思维惯性。于是，产品是目的，而电池只是众多结构中的普通一员。显然，解放车身中段的空间利用率，才能使e-TNGA平台，发挥燃油车维度TNGA架构的技术潜力。而且对电动车而言，往大了做要比往小了做更容易。所以从纯电汉兰达开始，我们或将看到丰田纯电平台的一轮技术大改。

聊完空间，接下来的重点便是性能。虽然这对纯电汉兰达而言，似乎并不是什么主要矛盾。毕竟，就算是现有的e-TNGA平台，前轴也足以放下一台最大功率180kW的驱动电机。更别说后桥还可以再加一台电机，综合功率达到250kW都不算什么技术难题。这对一向以舒适性为核心需求的丰田汉兰达而言，完全称得上是“过剩”。但对纯电兰德酷路泽而言，就算是能够达到这一级别的动力水平，似乎也只能与眼下的燃油版本基本持平。更别说，采用纯电动结构后，车辆的整备质量还会有明显提升。

而绝对的性能数据甚至还不是最关键的，失去传动轴的纯电兰德酷路泽，想要实现四驱，便需要后桥匹配一台马力足够大的电机。但这对后桥使用四连杆结构的TNGA平台而言，几乎是不可能的。无论是TNGA-K还是e-TNGA，后桥都是这一结构。所以即便是纯电动车型，其后桥配备80kW最大功率的电机，也几乎是极限。但这个画风显然跟兰德酷路泽不匹配，这不是硬派越野SUV吗，怎么跟四连杆独立后悬架扯上关系了？

首先，继续保持非承载式车身，对纯电兰德酷路泽而言，技术难度太大。因为TNGA-F平台，后桥是相当传统的整体桥结构。这注定了以常规思路在后桥布置大马力电机，是不可行的。除非，学习纯电奔驰大G的那套方案，把整体桥后移，同时桥轴分离，腾出空间给电机。但如此操作的成本也是相当可观的，即便是兰德酷路泽的议价能力，恐怕也无力支撑。

不过聊到议价能力，毕竟是史上最成功的硬派越野大IP之一，纯电兰德酷路泽倒也有潜力开个口子。比如像部分全新皇冠车型那样，改四连杆独立后悬架结构，为标准五连杆式。以此也能为后桥稍微多腾出一点空间。总之，带大梁的纯电兰德酷路泽，在技术上落地的难度较大。这客观上，倒是加强了新车的舒适性表现。

当然，也不是说纯电兰德酷路泽就没有越野能力了。事实上，从丰田开始以e-TNGA平台打造纯电SUV开始，就与斯巴鲁合作开发了一套电四驱技术。以最初丰田bZ4X的四驱版为例，其前后轴分别搭载一台最大功率80kW的驱动电机。在前轴空间相当富余的情况下，丰田的这一操作，很难让人不去联想斯巴鲁左右对称全时四驱的看家本领。事实上，这套四驱系统在低速蠕行，以及雪地、沙地模式的稳定性方面，确实发挥了电四驱敏捷、平顺、“傻瓜”等特点。彼时真正限制其发挥的，或许就是性能储备上的局限。如果纯电兰德酷路泽能够更好地平衡前后轴的大马力输出，其中低强度越野的表现，应该也依旧值得期待。

两台当家SUV花旦的纯电化背后，实质就是丰田在电气化平台上的迭代。在陆续发布全新的制造（一体压铸）、电池（含后期固态电池等）技术后，新一代整车技术的雏形也越来越清晰。新产品在空间更大、更舒适，以及性能更强等方面，应该能做到全方位的提升。至于部分特殊工况需求，那暂时就是隔壁燃油车体系的事了。