从新势力车企老总在粤港澳车展上针锋相对，疯狂收割流量；到主流车企董事长在重庆车展发言时的“火药味”十足，中国车市的“遮羞布”被扯掉了，一副“破罐子破摔”的架势。

我们先来看看各方的观点——

小米雷军说：“防晒很难做，140年汽车工业没想到这么重要的产品点”；

华为余承东说：“我这种‘老男人’总是注意力一直在技术上，华为不善于卷超低价格，还是善于卷价值、卷智能化，卷豪华感、舒适感，卷安全”；

长安汽车董事长朱华荣表示：“‘卷’是良币驱逐劣币，会卷出中国品牌新高度，卷出用户利益最大化。”

广汽集团董事长曾庆洪则认为，“过分地‘卷’，让汽车企业出现裁员、亏损等情况，企业目的是盈利，为国家做贡献。车企应该有大局格局，长期主义，而不是眼前去‘卷’。没有效益企业不可生存。”因此，他呼吁“油电同权”……

吉利董事长李书福表示：“中国汽车工业的内卷程度全球第一，举世无双。然而，只有健康的竞争才能实现高质量发展。无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。”

比亚迪董事长王传福则表示：“‘卷’是一种竞争，是市场经济的本质。市场经济的核心就是竞争，竞争才能产生繁荣。所有企业家都要拥抱、参与这种‘卷’，在竞争中为国家做贡献，打造世界级品牌。”

吉利高级副总裁杨学良：“汽车终端价格两年下降25%，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。”

比亚迪品牌及公关处总经理李云飞直言：“价格战要量力而为，能跟就跟，不能跟就过，推出下一期产品。要良性健康的竞争，不要置气，不要掀桌子。”

……

此外，李云飞还就余承东关于“比亚迪卷价格”进行了回应；杨学良和李云飞都提到了“水军问题”：“国内车企竞争得太厉害了，各种明的、暗的，桌上的、台下的，上得了台面的、上不了台面的……”

“这哪儿是汽车论坛，分明是武林争霸。”一位网友在留言中如是说。

事实上，重庆汽车论坛已经举办很多届了，但此前市场竞争没有这么激烈，车企大佬说话也循规蹈矩，基本是“你好我好大家好”的状态。

今年论坛上的“火药味儿”，可以说是车市竞争激烈的写照和最好体现——如果生存都成问题，还要面子跟表面的和谐干什么？

从上述发言也不难看出，几位大佬基本上是“捉对厮杀”，余承东与雷军、朱 华荣和曾庆洪、李书福和王传福、杨学良和李云飞……

如果说公开场合的正面PK有助于观点越辩越明，但可怕的是，这些观点被舆论场放大，就引发了对于某些观点甚至个人“滔天洪水”般的攻击。

那么，当下的“内卷”对于汽车行业到底是不是好事呢？先说我们的观点——“卷”是好事，但过度“内卷”肯定不是好事。

什么是过度内卷？实际上，“内卷”这个词从一开始出现就带着贬义，指的是过度竞争和无意义的内耗。

随着价格战的持续升温，汽车行业的“内卷”已经引发了恶性竞争带来的各种后果。

曾有人在评论“职场内卷”现象时表示：“内卷是一种无声的悲哀，它慢慢消耗了我们的聪明才智和青春年华，磨平了个人的锐气。”

而当“内卷”发生在市场竞争中时，影响的不仅是我们的精神状态，而是实实在在的利益。

很多消费者期盼着市场内卷，可以让我们花更低的价格买到价值更高的产品，然而，这显然是不可持续的。

从消费者的角度看，持续的价格战会让产品持续贬值，这意味着你购买的那一霎那，产品就更不值钱了。保值率下降，影响的是每一个购买者。

从社会的角度来看，一旦价格战影响到了企业正常的经营效率，企业就必然采取措施来降本增效，比如裁员、更换更低价的供应商等，这直接影响汽车产业链一线员工的生存环境，以及产品质量。

今年以来，广汽本田被爆已经启动大规模裁员，预计裁员人数达到上千人；广汽埃安也被爆将裁员，同时还将采取取消全员加班费、交通补贴降低70%等降本措施；一汽-大众佛山分公司被爆将以末尾淘汰的形式裁掉700名员工；理想汽车更是被爆料要裁员20%；上汽集团早前也被爆料称全员将降薪10%-20%......

要知道，汽车行业作为除房地产之外的第二大实体经济产业，每年的纳税额、提供的工作岗位、以及对地方财政、生态建设的促进作用是其他产业无法比拟的，一旦汽车产业发生大规模裁员，对于社会而言会是不可小觑的动荡。

正如曾庆洪所说：“企业首要目的是盈利，而盈利的目的是为国家和社会做贡献，缴税、创造就业机会。”

要可持续发展，就不能盲目内卷，而要以盈利为目标为社会提供更多价值。当“赔本赚吆喝”成为普遍现象，在弯道超车没有完成之前，很可能就已经一地鸡毛了。

这不是没有先例。还记得曾经Uber和滴滴大战吗？还记得共享单车的恶性竞争吗？……

汽车行业相比网约车、共享单车更为复杂，这体现在竞争主体、竞争赛道以及竞争渠道的多元化上。

虽然，目前中国车企一路高歌猛进，合资企业一再被唱衰，但这并不代表最终格局的确立。因为，除了比亚迪外，其他国内新能源企业的营收表现基本都出现了下滑。

数据显示，丰田在2023财年累计营业收入高达45.095万亿日元（折合人民币2.09万亿元），同比增长21%；营业利润5.353万亿日元（折合人民币2490亿元），同比增长96%；净利润实现4.9万亿日元（折合人民币2281亿元），同比增长101%。

就算是风头正盛的比亚迪，在资本实力上也远不如前者，资料显示，比亚迪2023财年的汽车相关业务营收约4834.53亿元，净利润超过300亿元，还不及丰田的七分之一。

更触目惊心的数据是，中国前十车企的利润总和，都不如丰田一家企业，而“键盘侠们”却在嘲笑，丰田已经是新能源时代的“诺基亚”。

到底谁更可悲？

要知道，这已经是排名靠前的车企了，对于那些新造车企业而言，哪怕是已经创立十年的蔚小理，也不能说已经拿到“入场券”，更何况其他新造车企业呢？

倒闭和被迫“卖身”的风险随时存在。

另一方面，如果合资车企被逼退出中国市场，对于未来中国汽车品牌出海，也是百害而无一利。要知道，去年，欧盟就已经对中国电动车企开启了反补贴调查，今年5月初，德媒又️报道称，欧盟可能对中国电动汽车增收关税。

对于现在亟需拓展海外市场的中国汽车企业而言，这并不是好消息。

或许有很多人对于未来中国品牌把合资品牌“赶出”中国、新能源汽车销量占比持续攀升，彻底颠覆燃油车乐见其成，并把这当作是沾沾自喜的谈资，和中国汽车工业强大的标志。

所谓外行看热闹，大抵就是如此。

但实际上，任何以倡导对立为条件的发展都不能算是健康的，真正的可持续发展应该是百花齐放，百家争鸣。

以长期主义为前提的“卷”，才是真正有意义和有价值的“卷”。只是，在耻谈“长期主义”的当下，当下的“内卷”又该如何破局呢？