一个该不该卷的问题，又让各大车企之间吵了起来。

相互内卷已经成了国内车市的常态，但最终卷的方向不该仅限于此，目光放远，格局打开，如何扎根海外实现全球化才应该是中国车企的终极目标。

走出去，还怕拳脚施展不开？

极致的内卷已经让中国市场成为孤岛，超出市场承载力限制的斗争，让车企造车成为叫好叫座但是不挣钱的产业，除了头部几个卖的好的且形成规模化的车企在把钱装在兜里外，其他人都在为了保住市场份额作斗争。

实现年销三百万、四百万之后又将何去何从？中国市场就这么大，毫无疑问下一步就是把车卖出国去。

去年中国车市又创下纪录，一年卖掉了3009万辆汽车，其中有491万辆被卖到海外，乘用车数量为414万辆，超过同期日本的398万辆，成为世界第一汽车出口国。这为中国汽车出海奠定了基调，与此同时，中国汽车品牌要想实现全球品牌的梦，出海是重中之重，甚至可以大胆预测，在国内卷得不可开交的中国车企，全球化才是拼到最后的杀手锏。

突围！先搞定这些地方

“杀入日本市场、侵占欧洲腹地、攻打北美、打进传统造车老窝...”这些话术在一些车企出海时想必都听过，很有魄力、很能煽动情绪，但是并不现实。针对不同的海外阵地，需要有不同的策略来应对，盲目的冒进只会让自己碰一鼻子灰。

目前中国的出海地都将东盟或南美作为第一步，上汽、比亚迪和奇瑞汽车计划在墨西哥建厂，初期选择在欠发达地区进行合资是一个理性的选择，地缘、政治、关税等方面都没那么大风险，那么后续北美与欧盟怎么弄？

电动车放到全球范围内都是一个高价产物，所以中国的中高端电动产品在一些欠发达地区是没有市场的，只有北美、欧洲这些发达地区才有需求。

但是美国现在对中国的汽车产业围追堵截，还没有听到过哪个中国车企能把乘用车顺利卖到美国，现在能出口到美国的也只有吉利，但是还是套了极星的壳子，从现在能够查到的数据，出口到美国的车辆仅仅占整个出口量的0.5%。

北美、欧洲这样的传统汽车强国对于想进入其中的汽车企业，难度毫无疑问是地狱模式，但是欧洲并不是一个“没缝的蛋”。

欧洲传统燃油车的实力强，但是在电动化转型上明显落后，欧洲等地其实一直热衷接受中国的电动车投资，中国的电动化产业能够为那些传统汽车制造商提供急需的技术与资源，目前就有多个欧洲地区传出正在与中国汽车厂家接洽建厂事宜。

与此同时，匈牙利在2017年就招来比亚迪在该国建设工厂，主要产品为纯电动公交车与工业车辆；2022年在蔚来在该国的海外工厂也投入运营；今年1月份比亚迪在该国追加乘用车工厂的土地预购买协议。

零跑在与斯特兰蒂斯合作后，位于波兰的工厂也将用于其生产纯电动汽车；奇瑞在今年4月与西班牙成立合资企业，将在本地化生产、开拓欧洲市场方面进行尝试，这也是中国车企首次与欧洲发达国家签署本地生产制造协议。

成功的例子摆在眼前

我们现在走的路其实有大把的经验可以借鉴，取精华、去糟粕，上世纪60年代日本品牌全球化、30年前大众进入中国便是两个最好的例子。

二战后，汽车作为日本首要的工业发展项目，从上世纪六十年代起到九十年代，经历了汽车的快速增长，这其中年销量最高达到了778万辆，由于国内市场有限，其从内销开始向出口以及海外生产逐渐转变。

1964年，丰田通过产业链供给向本地化转移，在泰国立足使其成为东盟市场的生产分销中心；石油危机，凭借经济性产品，以及针对当地市场的新车型成功占领北美市场；在上世纪九十年代末，日本车企基本实现了在全球市场的布局。

从整车出口，变为本地化生产供给，如今日系品牌已经在汽车产量上占到了全球市场的三成左右，而且亚太、北美等核心市场的基本盘在多次冲击下依然保持稳定，目前其在海外的总产量维持在70%左右。

大众集团在40年前第一个和中国市场搞合资，当时的中国汽车工业落后，但是对汽车的潜在需求极为旺盛，外资先进技术的引入，以及更早的产品普及，让大众成为了中国消费者心中的国民车甚至是神车。

后续的四十年时间，大众依靠南北两个合资公司持续保持在销量榜的头部，并且凭借中国一个单一市场，就占据了大众全球销量的一半。

这两个例子告诉我们什么事情，可归结为以下几点：

1、尽早脱离国内有限市场的极度内卷；

2、带着技术带着产品，找准有需求、有潜力的海外市场。

3、让海外市场逐逐渐成为品牌发展的主要力量进而分摊竞争风险。

对比现阶段我们中国车企，除了避内卷、扩市场之外，海外市场对于中国车企在新能源领域所建立起来的产业链也有着较大的需求，就像30年前我们国内缺少燃油车那样，现在我们带着新能源走到海外也是对其缺失技术的填补。

简单来说，现阶段中国车的出海就是复制之前大众、丰田进入中国时的合资模式，去东盟、去欧洲打造本土化制造中心、研发基地。

别慌，被制裁不一定是坏事

这个时候可能有人会说现在对于中国车企的制裁会封住出海这条路，实则不然，一边加关税制裁，一边招呼你来，这就是现在海外很多地区对于中国车企出海的现状，在中国车企向海外寻求突破时，“两面派的嘴脸”在一些国家或地区显露无疑，而这也给了我们走出去的机会。

一方面，宣布对中国进口汽车征收更高的关税，比如土耳其贸易部宣布，将对从中国进口的汽车征收40%的额外关税；美国政府将会对中国进口的电动汽车关税由25%提高到100%；欧盟也在对中国电动车开启反补贴调查，后续或征收额外关税。

另一方面，欧洲、东盟等地区也多向想在其建厂的中国车企抛出橄榄枝，比如前面提高关税的土耳其，该国工业和科技部部长Fatih Kacir在今年5月份曾透露，其正在和奇瑞、比亚迪进行长时间的谈判，与长城、上汽的谈判也在进行当中，其表示土耳其和欧盟形成关税同盟，是出口欧盟的理想出口，而且投资建厂也为当地带来了就业机会以及商业附加值，何乐而不为？

况且现阶段中国品牌的出海，与欧洲、日本这些传统出口大国的出海有着根本的不同，目前我们主要是整车出口，而欧洲、日本则是海外生产基地为主，整车出口为辅。中国汽车想要走出去，并不是简单的出口出去，而是要形成有规模的海外生产制造能力。

在这样的背景下，持续整车出口显然要面对严厉的打压，那么打压之下倒逼中国车企出海建厂合资，在当地开展现地研发和生产，是避开风险的最好方法，也是中国车企实现全球化突围的机遇。

找准“攻入欧美”的踏板

初期建厂、打造供应链的成本必然会高于整车出口，但是考虑到长期发展，这也是必打的一个基础，同时新能源技术的进入其实也像是抢先占据本地消费者心智的做法，就像当时大众最先进入到中国的合资市场，下手早且投入高，让其在后续的时间内持续销量霸榜。

现阶段我们出海建厂搞合资的目的地锁定在东盟、墨西哥、东欧等地。

东盟这些国家很好理解，劳动成本低、土地租赁时间长、此前也有汽车工业落成使得基础设施完善、亚洲与澳洲的交汇点便于物流运输、工程技术人才储备程上升趋势，这些因素已经是一个天然且完善的出海建厂地。

墨西哥也是一个比较理想的地区，现在我们很多整车出口的目的地就是南美，但是后续建厂可能需要考虑其是否能够作为踏板进入美国市场，毕竟政策的变动很可能导致墨西哥出口到美国的产品也面临高昂的关税，毕竟之前就有人以此作为总统竞选的砝码。

像一些东欧国家，汽车工业略显薄弱，国内汽车销量基本依靠海外品牌，并且人口规模相对于发达国家有一定的优势，对于新汽车品牌的引入有较高的接受度，这应该是中国车企着重入手的国家与地区。

这就像之前合资公司进入中国的情况一样，但是不同的是，我们最终的目标是进入欧盟，那么和匈牙利、土耳其等类似国家通过与当地企业合资，这就给中国汽车形成了一个进入欧盟的踏板，尤其是与欧盟签署关税同盟协议的国家,其和欧盟之间互相实行工业品的关税减免,这就对后续出口欧盟形成更大的便利。

这其实是一个结合当地优势，寻求双赢的结果通过之前一些全球化车企的经验可以看到，双方互补是合作的最优模式，那么现阶段我们的汽车或者是新能源车出海能够获得哪些帮助？

前面我们提到了出海地域的选择，那么东南亚除了与中国相邻且经济有高速发展潜力之外，像印尼也是能源和金属的储备大国，其镍储量全球第一，锡储量全球第二，钴储量全球第三，而镍和钴是动力电池所必须的材料。

总体来说我们现在的全球化就是一个大基础的过程中，虽然我们新能源的增长势头明显，并且在销量上取得了一定的成果，但是不要忽略了打基础的重要性，基础打好了所换来的可能是未来五到十年的发展黄金期。

所以说真正的卷向海外，就是要走反向走出合资的路线，不光把车推出去，更是要在海外扎下根，未来我们能不能成为像大众、丰田一样的全球化车企，就看现在的根扎得稳不稳、深不深。