据报道，近日市场消息称，东风本田正在进行大裁员，预计将影响员工数量达2000人，东风本田将给予被裁员工N+2+1补偿。因为补偿标准较高，该补偿政策甚至受到员工排队“抢名额”；同时，网上还流传出被裁员工特别的欢送仪式照片，引起网友关注。

销量持续下滑

其实这并没有多奇怪，数据显示，东风本田在2024年前7个月的累计销量为252112辆，相比去年同期的281829辆，也呈现出10.54%的同比下滑。

这一趋势表明，东风本田销量在今年持续下滑，但在7月份下滑速度到达顶峰。2024年还有一半时间，对于东风本田来说，今年无疑是一道坎。

同时，东风本田7月份没有一款车型破万，其中最畅销的是CR-V，仅8641辆，其次是思域只有 1885辆。本田CR-V，一直加价销售很多年，即使到后来有所收敛，也是订单式生产，从来不愁卖。放在前两年，可是一台月销3万的车型。

曾经秒天秒地秒空气的神车思域，巅峰期也是月均销量超2万，现在呢？破万都难了。英仕派的销量为2548辆，环比下滑35.89%。艾力绅在今年7月份的销量为1267辆，环比下滑26.76%。而本田UR-V在7月份的销量仅为614辆，环比下滑23.34%。

电动化产品方面，除了本田CR-V PHEV以及英仕派 PHEV以外，还有纯电动车e：NS1和猎光e:NS2。。猎光e:NS2及本田CR-V PHEV的月销基本都低于500辆，而本田e:NS1和英仕派PHEV近几个月的销量则甚至连超过百辆都困难。其中尤其值得一提的是猎光e:NS2，这款车于今年6月刚上市，当时的发布会还特地打出了奥特曼这一日本国民IP来帮助其宣传，结果却是“雷声大，雨点小”。

事实上，东风本田销量下滑从三年前就开始了，2020年全年销量为85万辆，刷新纪录，而2021年这一数字下降到79万辆，2022年继续快速下降到超过65万辆，2023年则全年销售超过61万辆。

由此可见，东风本田处境之艰难可见一斑。

为什么会这样？

从上面的数据中我们可以看出，东风本田的销量仍然主要依靠燃油车，而随着国内电动化转型提速，日系车的日子越来越不好过，这已成不争的事实。

“买发动机送车”，曾经是很多人对本田的固有印象，动力相对充沛而且比较省油，关键是不容易坏省心，这是很多人选择本田的理由。

但随着国产新能源车的崛起，日系车在燃油经济方面的优势可以说荡然无存。同时，日系车配置低也是不争的事实，更别提在智能驾驶方面了。此外，在快速变化的市场环境中，产品更新换代的速度对于车企来说至关重要。然而，东风本田在产品更新换代方面却显得相对缓慢。

而电动化转型步伐缓慢，则让本田有了失去未来的巨大风险。

其实，本田的转型并不晚，但是够“墨迹”。早在2017年，本田就面向全球发布了“2030年愿景”，其核心是“在2030年的时候，实现电动化系列产品占全球本田汽车销量的三分之二”。到2025年，本田将在中国推出20款以上电气化产品，销量占比达到40％左右。

紧接着2018年，东风本田发布了“Seeing the future”新能源品牌战略，并以HEV为起点正式拉开了新能源的转型大幕。2019年，CR-V、英仕派、艾力绅组成的混动家族。2019～2020年，东风本田还陆续推出了X-NV以及M-NV两款基于油改电而来的纯电动车型。

2021年本田中国与广汽本田、东风本田共同举办了本田中国电动化战略发布会。此外，本田官方发布了全新纯电动品牌“e:N”，其首款新车e:NS1和e:NP1分别由东风本田和广汽本田于2022年春季上市。

然而一番操作之后，本田的电动化转型却收效甚微。

总之，东风本田在中国市场可能还是有些过于依赖其在传统燃油车上的优势。而随着中国新能源的超预期发展及国内自主品牌优势的日渐凸显，在电动化转型上本就稍显迟缓、技术路线上执着于传统混动车和氢能源车的日系车企，只会遭遇越来越大的挑战。