双拳胜四手：BMW i4 eDrive40和极星2单电机长续航版

如何迅速打造一辆电动汽车？第一步，取出内燃机；第二步，装上电池、电动机和逆变器；第三步，送去展厅。这样简单就可以把BMW i4和极光2在它们的混合平台上贴上“专业即兴创作”的标签。为什么还是“专业”先于“即兴”？来看我们的对比测试。

早在1969年宝马就把两辆1602的四缸发动机拆掉，换装了电驱系统，并在三年后举行的慕尼黑奥运会上让它们作为随行和组织用车亮相。而如今的i4呢？可以说大差不差，无非是将铅酸电池换成锂离子电池，使用的是轴向并联的同步电动机而不是安装在传动中的纵向电动机；WLTP标准下的续航里程高达590公里，而非当年的60公里。换句话说，当年1602电动车只在竞走比赛中当做随行车而不是出现在100公里的自行车团体计时赛中。这当然不是巧合。

至于极星？北极星的标识让人期待它是一个完全独立的产品。但为什么极星2有一个中央通道？看起来有点提高的底盘，就像是把轿车车身放在了跨界车底盘上？因为事实确实如此。CMA平台不仅是极星2的基础，也是沃尔沃XC40的基础。顺便说一下，改款时，它的驱动系统从前置改为了后置，永磁同步电动机是全新的，电池容量和续航里程均有提高。

踩下加速踏板，车辆响应积极，驱动轴上的功率从170千瓦增至220千瓦。得益于后轮驱动，车辆操控更为轻快，表现可喜。轻微的负载转移和倾斜使得极星在冬季轮胎上倾向于转向过度。ESP的运动模式允许小幅度的侧滑，随后才进行精确的干预。其他与驾驶动态相关的设置选项？只有两种转向模式——就这么简单。

恰恰是转向方面需要更精细的调整，因为它的回正力矩有点不均匀，感觉迟钝，缺乏反馈。在测试赛道上，极星2在纵向和横向动态方面表现不错，搭配抓地力优良的马牌夏季轮胎，能效和续航里程也符合期望。

再看隔噪降噪方面。极星2似乎还停留在BMW 1602那个年代的水平：130公里/小时的噪声达到了72分贝，这水平与许多三缸小型车差不多。这也部分归因于其紧凑的悬挂系统，使得各类颠簸起伏都有声有响地传达着。从某种程度上说，当车速超过80公里/小时，减震效果依然比较舒适。在城市中行驶时，在短波的颠簸路段感受会更明显。

驾驶辅助系统在识别前方车道时存在问题，导致在高速的弯道时经常会因右侧出现卡车而刹车。交通标志识别系统也不可靠。不过，自适应车道保持功能运行良好，若自适应巡航控制造成干扰，可在辅助系统菜单中切换为普通的巡航控制模式。

菜单：车机系统操作的关键。除方式盘上的按钮和音量旋扭外，几乎没有能带来触觉反馈的实体按键。空调和驾驶辅助系统等其余控制功能都整合在菜单中。可圈可点：界面整洁，标识清晰，语音控制实用。反过来说，设置菜单的逻辑就变得相对烦琐，而且不是全部设置都能找到。部分设置需要在单独的菜单和应用程序中完成。例如，极星2出厂时只显示基于WLTP的续航里程，若要更改设置需打开“续航里程助手”（Range Assistant）应用程序，在其选项菜单中切换到实际续航里程。导航配备谷歌地图，可进行充电路线规划。充电等待时可观看YouTube或亚马逊Prime视频，很是惬意。

后排上车时，好不容易挤进车门，面临的又是有限的头部空间。行李厢也同样紧凑。无框外后视镜看起来很时髦，但不知经历过风沙雨雪后，你能否回想起镜片为何通常在外壳的保护中。由于视野不佳，后摄像头更加重要，但它在黑暗中根本不起作用。

坐进BMW i4，很多东西更加清晰，不仅是夜间的摄像头视野。虽然转向系统在中心位置稍显无谓和迟钝，但后续操控中展现了优秀的精准度，提供了必要的反馈。总体而言，i4的驾驶体验让人耳目一新。由于车重超过2.1吨，i4的减震效果也比宝马其他中型车都要出色。宝马M自适应悬挂的紧致基调和出色的车身控制一如既往地优秀，对路面颠簸的轻柔响应和快速的调整恢复更是新的惊喜。

从隔音舒适性上讲，i4与极星2相比已是下一个层级了。车速达到130公里/小时，车内噪声仅为66分贝，比奔驰EQS也低了1分贝。BMW i4很好地隔绝了底盘传来的噪声。即使在操控方面，i4也同样巧妙地克服了大车重带来的挑战，实现了宝马标志性的驾驶体验。前轮精准，后轮跟随，在负载变化或动力丰沛时有些亢奋，大约55%的总重量集中在后轴上。在测试赛道上，它们时而生动、富有活力，时而过分张扬。

车尾的跃跃欲试一如在宝马的“黄金时代”。即使如此，BMW i4在动态测试中各项都胜极星2一筹。在M制动系统热身完成后，热车状态下2.1吨的i4百公里制动距离仅为31.8米。在运行有效的ESP系统的支持下，显著的后驱特性也能在公路上体验到。当然，在快速转向和方向变化时，它比普通的4系车需要多1/10秒的反应时间，这是其质量带来的惯性。

与极星不同，BMW i4采用了励磁同步电动机，且因没有永久磁体而不需要稀土材料。与电动机通常的状态不同，它在高速路上超车时的力道几乎与加速驶入合并车道时一样有力。原因是：对于外励磁电动机来说，在高转速时扭矩下降得没有那么明显。除了同样不太令人信服的交通标志识别，i4在辅助驾驶模式下能够稳妥地保持车距和车道。

在能效方面，两款车不相上下。节能模式下，BMW i4稍稍领先同样高效的极星2。补充一点信息，i4的80.7千瓦时对整车重量贡献了550千克。而曾经的1602电动版的360千克电池组则需要或必须更换，以避免充电时间太过漫长，因为铅酸电池的容量仅为12.6千瓦时。

对于i4而言，充满电只需半小时，只是遗憾并没有流媒体打发时间。不过刚好有时间来观察下车内设计。除了关门时略微松散，人体工程学设计和用料质感都彰显了宝马的高水平。新的车机系统OS 8.5操作得到改进，带有可直接访问的主页按钮。空调控制也回归旋钮的怀抱。规划充电路线，i4可靠且迅速。

BMW i4扩展的智能功能尤其体现在丰富的语音控制和习惯的学习上。这些功能可以在经常前往的停车场入口处自动开窗，或在每天早上上班路上警告前方拥堵情况，即使导航未开启。

然而，BMW i4在空间利用率上的不足让人想起其燃油车前身。虽然后排比极星2更方便进出，但座椅更倾斜，头部空间也较为有限。尽管如此，BMW i4的视野更好。除车身上的缺点外，i4整体上还是呈现了精心设计和成熟开发的结果，像是那些被称为“拯救者”的初创公司、中国市场的新势力希望达到的水平。BMW i4将从新世代（Neue Klasse）和02系列开启的运动型中级车带入了电动车时代，甚至先于新的新世代（Vision Neue Klasse）概念车。

唯一的问题？BMW i4是其细分市场中最贵的车型。你只能通过其有趣的驾驶动态来合理化其高昂的价格，从而不需要性能更强但没那么高效的i4 M50。极星2虽然来自中国，但价格也并不低，需要加装价值4800欧元的Plus套装，否则没有热泵（宝马为标配）。两者都不是电动汽车的陪跑者，它们在引领着市场前进。