特朗普在2024年美国大选当中提前胜利，曾经特朗普1.0时代在对华贸易上就表现出了强烈的保护主义，其中比较大的影响就是中国的出口以及科技发展。

如今中国汽车产业正在出海的重要阶段，而且单就起步阶段来说，就已经面列诸多烦心事，那么在特朗普2.0时代，很有可能会迎来更严苛的关税和贸易保护政策，那么我们的出海大业是否会面列更严峻的挑战？

欧盟的高墙已经坐实，10月29日，欧委会发布消息称结束反补贴调查，决定对从中国进口的电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，于10月31日起正式实施，加征的税率从17.0%到35.3%不等。

其中比亚迪、吉利、上汽分别被加征的税率为17.0%、18.8%、35.3%；配合调查的车企如奇瑞、一汽、长安、东风、长城、零跑等将被征收20.7%的关税，其他不合作的公司将被征收35.3%的关税。

除此之外，北美也是现如今中国车出海的“禁区”，随着特朗普的再次上任，其所推行的特朗普2.0，或将对中国企业出海带来更大冲击。

在其上一个任期当中，“特朗普1.0”的对华经贸政策基于“美国优先”的基调，奉行“单边主义”和“保护主义”，其通过加征关税、出口管制等措施，多次挑起与中国的贸易摩擦，而此次的特朗普2.0对华经贸政策将更加激进，除了进一步提高关税，还将在科技等领域加大封锁。

但是与之毗邻的拉美，曾经被视为了一个良好的进军北美的踏板，但是最着随着特朗普的再次上任，拉美地区后续的出海发展也存在过多的不确定性，特朗普上一个任期，中国汽车除了面临一般适用于美国进口汽车的2.5%常规进口关税外，还需要额外缴纳25%的关税。

今年10月份，特朗普在芝加哥经济俱乐部的竞选演讲当中曾说过：“如果他再次当选，将对包括欧洲和墨西哥在内的进口汽车征收高额关税。“我们将对每一辆从墨西哥入境的汽车征收200%，甚至是1000%的关税。”

尽管这样的言论会被视为带有煽动性的竞选言论，但是这也显示出其对于美国汽车制造业回流的重视，借此，美国新政府也或将迫使墨西哥等国采取一系列措施，以限制中国汽车出口到此地，如果后者接受，中国车必将受到打压。

所以不管复兴美国制造业的愿望能不能实现，但其通过关税来进行贸易保护显然是可以预见的，而且不管是特朗普政府还是拜登政府，对于中国汽车的打压是有共通性，在2024年中国电动汽车出口到美国的关税就已经从25%提升至100%。

所以中国汽车踏入欧美等传统汽车工业强国的脚步或将持续放缓，但是在围堵之下，硬碰显然不是优选之策，相反利用规则来进行博弈才是更正确的解决方案。

在这种情况下，东盟被视为了中国车企出海的第一跳板，而且从目前来看，确实也有很多中国车企一头扎进东盟的怀抱。

东盟市场在去年呈现出了极快的增长态势，在过去的内燃机时代，泰国一度被称为东盟的“底特律”，其在2023年实现了同比超过6倍的高速增长，但在今年1-9月，泰国电动车销量为54373辆，与去年同期相比增长8%，增幅并不明显。

今年9月，根据泰国工业联合会数据，泰国国内汽车销量为3.9万辆，该数据为四年来最低水平，其中电动车9月销量4597辆，环比下降27.8%，同比下降33%。对此，泰国电动汽车协会已将今年电动汽车市场规模大幅下调，从原计划的15万辆降到8万辆，这一数字和去年的销量基本持平。

对于这样一个现象，可能会产生一些悲观的预期，认为中国车企在东盟也没有获得足够增长的预期，但是相对于在东盟把车卖好，将东盟视为一个走向更远海外的踏板对于中国车企更为重要。

东盟此前一直是日系车的天下，与日系车占据主导地位的燃油车领域相比，中国品牌的差异化更多来自于新能源领域，特别是纯电动和插电式混合动力市场，但是我们都知道，扭转一个用车习惯并不是一朝一夕就能成功的事情，所以在东盟更需要一种长期主义来作为支撑。

也就是说，东盟相对于一个通往未来主战场的桥梁，其有制造业基础作为支撑，并且其与中方、美方均有贸易往来，并且最重要的一点是其欢迎中方在此投资，那么受到关税影响较大的汽车产业、电子电路产业等就有了通往欧美的途径。

今年7月，比亚迪位于泰国的东南亚首家电动汽车厂竣工，并且该厂年产规划达到了15万辆。除比亚迪之外，在2024年内已经投产与即将投产的厂家当中，MG、长城、长安、埃安等中国品牌的总产能还达到了32万辆，目前对于2025年的预期为：9个在泰国投资的中国汽车品牌产能累计将超62万辆。

中国品牌到泰国等东盟市场其实是抢地盘，之前日系品牌这这一市场占据绝对主导，同时燃油车也是这一市场的基盘，如今中国品牌的新能源产品进入市场自然会面对较大的压力，尤其是市场增量放缓之时，就需要耐住性子寻求长期发展，

中国汽车出海除了一些传统地区，一些新兴地区同样是一个不错的选择，比如中东、北非、欧盟周边等地区，据目前的不完全统计，比亚迪、长安、吉利、长城等车企已经陆续开始了布局。

这其中有几个原因，首先，上述地区的市场潜力更大，比如中东、北非、东欧等地区，汽车保有量相对较低，比如非洲地区在2023年全年的汽车注册量仅为55万辆，并且其可选择产品大多低价低质，那么此时中国品牌汽车产品就能够凭借现有优势直接获得更高的产品接受度。

这其实就相当于三十年前的中国，而我们现在在做的就是之前丰田和大众在国内所做的事情，并且在部分地区，政府同样开始用政策支持新能源汽车的发展，比如阿联酋发布的国家能源战略2050提出，到2030年使清洁能源在总能源结构中的份额提高到30%；沙特政府确定目标明确首都利雅得的电动汽车数量在2030年占比至少达30%等。

与此同时，针对欧盟的铜墙铁壁，其周围的欧盟候选国等地区也提供了渗透其中的机会，尤其是这些候选国还能够享受到一些关税政策和补贴，那么中国车企在此建厂同样是一个好的选择。

虽然我们现在是新能源车的大生产国，但是由于关税和政策导致我们不能轻易进入欧盟，但是这并不影响后续我们有机会成为在欧盟卖好车的中国企业，在候选国建厂成功导入供应链之后，后续如果欧盟扩张，进而直接进入偶能内部也不是不可能。

所以不管怎么说，规则摆在面前并不是直面硬刚其限制，而是合理利用规则才能更灵活的应对。【iDailycar】