今年的春节，王丰决定不回老家河北了，去广东或者福建过。

这一决定的导火索是极越的暴雷。

此前，王丰是极越整车工程部门的一名外包员工，负责为公司处理整车数据。极越为他在宁波杭州湾新区的吉利研究院安排了个工位，工资按小时计算。

从2023年到2024年6月底，王丰的工资一直是90块钱一小时。但去年7月1日，他所在外包公司的老板告诉他，极越在降本，王丰的时薪也会调整到85块钱。

当时，王丰想着自己大专毕业、学历不高，现在工作又难找，因此几乎没犹豫就答应了降薪。可如今，他只后悔自己没能在那时嗅出危险的气息。

12月11日晚上，王丰接到了老板打来的微信电话。电话一接通，老板的第一句话就是：“集度倒闭了，你明天把工位收拾收拾回家吧”。

之后，老板才谈起王丰的薪资：“我马上会去起诉集度，等胜诉了再给你结算工资。”言下之意，要工资，就去找集度。

听到这句话，王丰知道，自己的工资大概率要不回来了。因为“外包公司属于供应商，即使极越破产清算，供应商的赔款优先级也是在最后的，何况集度根本没什么固定资产可清算”。也正如此，那天晚上，挂断电话之前，老板叮嘱王丰“要做好最坏的打算”。

照理，王丰最多损失11月和12月的工资，但由于“老板提前把资金压力转移给了员工，一般压两个月工资”，所以王丰连带失去了10月份的工资。

两个月零11天的工资总额是3万多，相较于网传的20亿供应商欠款不过九牛一毛，却足以令王丰迈不动春节返乡的脚步。他觉得：“外出打工的人，没挣到钱，过年回家的时候连狗都会嫌。还不如去广东福建，人多，热闹，还暖和。”

王丰的遭遇不是个例。12月11日，极越成了继威马、爱驰、高合之后又一个倒下的汽车品牌。和以往许多次的车企暴雷风波一样，主机厂背后庞大的供应商群体，承受了行业出清所带来的不能承受之重，却鲜有机会被看见。

但对大型供应商而言，即便是以亿为单位的坏账金额，或许也仍在企业现金流可承受的范围内。而在许多中小企业那里，几百万甚至数十万的坏账，就可将它们推到悬崖边上。

极越暴雷次日，李飞匆匆从无锡赶来上海极越总部，至今已在上海盘桓了二十多天。

这二十多天里，李飞每天都会去极越总部和信访处蹲守。只不过前十多天，李飞一心想的是追回600万的合同款，渐渐地，他开始犹豫，是否该趁公司倒闭前找个新工作。

李飞所在的公司是家能源建设供应商，负责给极越建充电站。据他表示，这600多万的合同款本该在2023年结清，但一年多来，极越屡屡以财务系统升级、审批流程长等借口拖延账期。

李飞几次想与极越对簿公堂，却因为“吸取”了天际暴雷的教训，摁下了这种念头。

“天际倒闭之前，我们预感到它快不行了，赶紧起诉了它，最后收回了大部分合同款。本来觉得我们挺幸运，之后发现，好几家主机厂不晓得怎么知道我们和客户有过经济纠纷，把我们拉黑了。所以这次和极越的纠纷，我们没走法律程序，只是时不时给他们发催款函。”

经历过两轮客户暴雷，李飞认为，这类事情最荒诞之处在于：“起诉了客户，在圈内被拉黑，公司活不下去；不起诉，客户不给结算，公司亏空几百万，还是会活不下去。遇到这种事情，我们好像一点办法都没有。”

600多万的坏账极有可能让李飞和同事们的工资成为泡影，所以他最近一次去极越门口蹲守时，临走前对门口的保安调侃了一句：“说不定维持完极越的秩序，改天就得去我们那维持秩序了。”

就在李飞焦头烂额的同时，为极越提供设计服务的方强，也在为自家公司的生计到处奔走。

在《刻度》遇到的众多极越供应商当中，方强公司被欠款的金额是最小的，只有20多万。但对一家只成立了4年的小公司而言，20多万也能“愁倒英雄好汉”。

2020年，方强成立了自己的设计工作室。创业前两年，工作室一年接到的项目才三、四十万，去掉不能及时收回来的款项和税，最后盈利只有20多万，“远不如打工时的收入”。

2023年在朋友的撮合下，方强公司与极越签下了年框，公司业绩终于有了起色。“极越一年的项目款是120万，按月结算，每月付10万，验收时间是20多天，账期45天。”

这是方强创业4年以来接到的最大商单，他与合伙人都很珍惜这个大客户，所以去年8月，极越提出让方强公司“按原价的5折接活儿”时，他们尽管“肉疼”也还是答应了。“那时候想着，我们现在吃亏点，等以后他们业务做得更大了，我们也能跟着多赚点，谁知道根本没有以后。”

随着极越的暴雷，方强的公司不仅失去了最大的客户，账面上还多了20多万的坏账。20多万对这家微型企业意味着什么呢？方强给《刻度》算了笔账。

“23年是公司生意最好的的时候，加上极越的项目，项目款总额差不多是200万。但这只是应收的钱，实际的收入肯定没有这么多，有的钱可能一两年都收不回来。24年接到的项目还不如23年多。

23年我的合伙人加入了公司，我们又招了两个员工，一个人一年的工资是20万，请的代理财务一个月工资800，创业园区那间十几平的小办公室一个月租金3000多，再加上五险一金、税、给外包员工的费用，一点一滴都是成本。”

工作这么些年，方强“连上海一套房的首付都没攒下来”，可眼看公司的账面资金已不够支付两个员工的工资和年终奖，他只得与合伙人合计，两人各取些存款出来，先把员工的工资发了，再抓紧开拓新客户。

方强自认不是个不善言辞的i人，“公司的客户要么就是朋友介绍的，要么就是回头客”，但极越暴雷以来，他几乎把所有有可能发展为客户的人都联系了个遍。在此之前，他从不知道，“原来自己还能这么e”。

这场风波中，少数有希望追回欠款的，是直采系统中的几家供应商。

一家车身件供应商对《刻度》说起自己的预判：“如果吉利真的要为车主兜底，最划算的方式是把极越的欠款结清，然后我们继续供应零部件。否则吉利自己重新设计、开模，成本说不定更高。”

至于李飞、方强这种属于间采系统中的供应商，则只剩下“听天由命”四个字。

而事实上，新能源行业狂飙突进的这些年，类似的戏码早已上演过许多次。在极越之前，高合、威马、爱驰、天际等新势力先后阵亡，每一家新势力的倒下，都伴随着供应商的哀嚎。

极越暴雷后没多久，有一则消息在车圈传开了——部分高合员工收到了以“和解金”名义发放的50%工资。

上海一家软件公司的销售刘文在刷到这则新闻时，不自觉想起了自己那两位被辞退的同事。他们被辞退的原因是，负责的客户暴雷了。

“高合、威马、天际、爱驰，之前都是我们的客户，都坏账了。最后肯定得有个人来背锅，负责这些客户的销售肯定就是背锅的最好人选。

公司的辞退话术一般是，客户信息搜集不全面、信息渠道少、评估不充分、风险意识太差这些，但事实上，这些项目合同在签订之初，都是经过管理层评审的。何况像我们这样know how不强的软件供应商，坏账风险天然地就比别人高。”

刘文解释，他们公司的结算流程是先验收后付款，但软件的验收过程相当复杂。

“比如座舱这一块，黑屏、车机卡死、显示错误，都是很可能出现的问题。智驾这方面，泊车过程有碰撞，也经常发生。一旦出了问题，know how不强的软件公司因为缺乏处理问题的经验和能力，验收、回款的周期就会被无限拉长，周期一长，坏账的风险当然也就高。”

也就是说，对这类软件公司而言，产品交付之后的事情，几乎都在销售不可控的范围。也正因如此，刘文很是为同事的遭遇感到不平。

而客户暴雷、员工遭殃在供应商公司并不是新鲜事。就拿刘文之前任职的一家上市公司来说，人力直接把“导致公司蒙受损失达1000万则自动离职，不支付赔偿金”这样的条款写进销售的入职合同。

“你也可以选择不签，反正你不干有的是人干。”

车企暴雷的伤害除了会传导到Tier1的员工，也会顺着Tier1传导到上游供应商。

一家德企供应商的财务林宁曾向《刻度》透露，他们公司曾给高合、恒大、威马供应过显示屏、仪表屏等零部件，最后这三个项目全都以坏账收场。

林宁回忆：“这三家客户暴雷，我们公司的坏账加起来至少5000万。公司的仓库里到现在还放着一堆呆滞，研发费用也没有收回来，算上研发费用，亏得更惨。

再加上近几年，公司接了一堆没什么利润的项目，所以高合倒闭后，领导开会时把话说得很直白，客户不付我们，我们也不付供应商。”

林宁知道“我们的一些供应商也是小公司，比我们更缺钱”，但他更多的是感到无奈，“毕竟我们自己也得活下去”。

当然，风险并非完全无法规避。比如《刻度》联系到的一家自动驾驶传感器供应商，就曾通过保险追回了部分损失。

这家企业的财务李芳在2022年为高合的项目购买了第三方意外险。高合暴雷后，保险公司赔付了合同款的1/3，也就是1000万，一定程度上弥补了公司的亏损。

但这种方式相对小众，保险的细则也需要保险公司，根据供应商的标的以及它与甲方签订的合同内容量身定做。

更常见的避险方式，是通过中间商与主机厂合作。

周州所在的一家汽车材料研发公司，是恒大汽车暴雷后，少数得以全身而退的供应商。

“当初，我们公司要求先付款再发货，恒大不接受，我们就通过中间商跟恒大合作，由中间商帮恒大垫资。”

有行业人士告诉《刻度》，扮演中间商角色的，通常是这个汽车品牌的经销商。

而通过中间商与主机厂合作的，一般是这两种供应商：

第一是一些企业主营业务是3C、家电，汽车业板块业务体量不大，当然也就看不上垫资生产这种合作方式，所以增加了中间商这个环节。由中间商为主机厂提前垫付货款、向供应商拿货，然后等主机厂结算。中间商在中间赚一笔管理费或者差价。

第二种情况是，一些有绝对实力的供应商对账期要求较高，主机厂不能接受，就产生了这种第三方的业务。

在这种合作模式下，本该由供应商承担的资金压力被转移到了中间商。

“一旦这个主机厂资金出问题了，车也卖不动。中间商所谓的垫资，就打水漂了。即使主机厂能如期兑付资金，中间商赚到的差价也不会超过5个点。”所谓“刀口舔血”，不外如是。

在行业洗牌不断加速的背景下，像周州所在公司这样的幸运儿终究还是极少数，大部分供应商除了默默承受车企暴雷后的巨震外，别无选择。

不仅如此，他们还要为那些尚在牌桌上的客户，贡献自己所剩无几的利润。

超长的账期、垫资，是许多供应商头顶的紧箍咒。

为极越建充电站的李飞公司，同时也是某传统豪华品牌和某新势力的供应商。但今后，李飞公司不会再参与该新势力的竞标了，原因是觉得这个品牌太“无耻”。

“明明充电站的质保期早就过了，他们的尾款却一直拖着不给。合同上写着账期半年，他们有时候要拖一年多才给回款。”

若仅是如此，还不足以令李飞公司下决心告别这家大客户，毕竟车企推迟账期在当下是常有的事。彻底激怒李飞公司的，是这家新势力打算赖掉他们给商场垫付的押金。

在与该新势力合作期间，李飞公司共为该新势力建了数百个充电站，其中不少充电站建在商场，这就需要给商场物业支付一笔施工押金。这笔费用从几千块钱到几万块钱不等。

照理，这笔钱该由主机厂付给商场，但“当时它说自己没钱，让我们帮它垫垫。结果站建完了，找物业退押金的时候它就隐身了，让我们自己找物业退”。

但李飞公司并不是在全国每个城市都安排了驻点。“有驻点的城市好退，没驻点的城市，这笔押金就很难要回来，因为我们员工来回催款的差旅费，最后很可能会超过押金”。

李飞公司曾表示希望该新势力帮忙催款，或者由该新势力补偿一定的损失，均遭到了拒绝。

“我们去理论，它就报警。警察后来调解说，我们和它的合同里没有提到押金，我们的押金也没有交给它。”

最后，这些押金就成了李飞公司的坏账，李飞粗略估算了一下，“总有个大几十万”。尤其现在，极越暴雷，李飞公司捉襟见肘，李飞和同事们越发惋惜那些损失的押金。

“虽说钱不多，可好歹能顶一阵是一阵。”

在交谈时，李飞总忍不住将新势力客户和传统豪华品牌客户进行对比。

“豪华品牌客户结算都是很准时的，活还没做完的时候，他们给我们结70%，验收完之后给我们结25%，质保期一过，剩下5%的尾款立刻给我们。”

而且，在合作过程中，他时常能明显感受到，一些新势力的“不专业”。

“和豪华品牌合作，是他们给我们制定标准来考核我们。和极越、威马他们合作，客户自己都不知道考核标准怎么定，还要我们去教他们。”

不仅如此，许多车企还习惯于用汇票结算的方式，缓解资金压力、维持账面的光鲜。

这种结算方式的“兴起”是在自主品牌崛起之后。“以往合资品牌几乎都是用现金结算，现在少部分合资品牌也开始学自主品牌那一套。”

没有供应商不抵触这种结算方式，因为“凭汇票去银行取钱，必须等汇票到期了才能取得出来，这相当于供应商的账期又被延长了”。

而一些供应商急需资金周转，等不及汇票到期再取款，于是又催生出一个第三方——保理公司。供应商可以将手头的汇票转卖给保理公司，提前拿回款项，但需要给保理公司“贴息”，这笔费用一般是货款的8个点。

更令供应商抵触的是，主机厂用商业银行的汇票结算。相较四大银行，商业银行的暴雷风险更高，而一旦相关的商业银行暴雷，供应商手中的商业承兑就会变成一张废纸。

部分强势供应商或许还可以拒收商业承兑，弱势供应商却只能咬牙扛下风险。

越来越低的项目报价，同样令供应商痛苦久矣。

竞价是主机厂常用的降本手段。“通常情况下，参与竞价的供应商是3-6家。部分产品，做的供应商多，主机厂想优化价格，也可能会组织更多供应商一起竞价。”

比如近年因市场需求爆发，吸引来大批玩家争相涌入的摄像头就属于这类产品。

上海一家摄像头供应商的商务孙平，曾参加过一场由十几家供应商组成的极致竞价。一轮又一轮的竞价后，即便李平所在公司是摄像头赛道内的头部企业，产品的单价也被压到了3000一套，利润只剩下了一个点。

在孙平印象里，以前行情好的时候，一套摄像头的利润，一般在8个点左右，即使后来摄像头的技术壁垒不那么高了，也能有5个点左右的利润。像现在这样只有1个利润点，放在以前是无法想象的。

原本5个利润点的产品被卷得只剩1个利润点，还不是最离谱的情况。面对比亚迪这样的明星客户，不少供应商甚至愿意负利润接项目。这种战术玩的是现金流，先用低价卷死同行、绑定明星客户，再通过明星客户的背书争取融资，以确保公司现金流不断，待熬过这轮周期后便可收割市场。

在竞价这轮胜出后，主机厂的年降又是一道大槛。

此前比亚迪的10%年降一度引起了车圈热议，但在孙平眼里，10%根本不算什么，“有的车企要求降15%，还有的甚至要求月降。”

即便熬过了竞价和年降，也未必熬得过主机厂近乎严苛的考核。

给比亚迪安装充电桩的吴凯表示：“哪怕只有一个人给差评，我们都要被罚钱。它不在乎人家为什么投诉，哪怕有时候明明是对方不讲理。罚完钱之后，我们这个项目根本没有利润，等于给厂家白干活。”

《刻度》所联系到的大部分供应商，都会在交谈中流露出对合资时代的怀念。

“以前合资品牌也有年降，可一般只降2-3个点。客户效益好的时候，还会给我们同事发钱，平时一个人300，过年1000。”