不知道大家还记不记得2017年领克01首发的场景，那款紧凑型的SUV给了当时的中国市场不小的震撼。不仅仅是因为它在设计上推陈出新，拥有极高的品牌辨识度，更是因为它在质感、驾乘感受方面都达到了同时期中国品牌的顶尖水平。可以说，自领克品牌诞生之初，设计和驾控就已经深埋于领克的基因内，之后的8年时间里他们也一直在贯彻这样的理念。直到今年1月，领克推出了基于SPA Evo架构的全新大型SUV--领克900（九零零），正式开启了与理想L9、问界M9的竞争。众所周知，寅哥之前已经静态拍摄过领克900了，对车辆的造型、内饰、空间都有了详细的体验，所以这次我就重点来聊聊这款新车的驾驶感受，看看一台车长超过5.2米的领克，还能保持驾控灵魂吗？首先在动力部分，领克900全系采用EM-P插混系统，但与竞品单一的1.5T+双电机增程不同的是，领克900光是在动力部分就提供了3个版本可选。具体来说，领克900入门版采用1.5T发动机，搭配3DHT结构（P1+P3），后桥还有一个独立的P4电机，0-100km/h加速仅需4.8秒，已经比理想L9和问界M9更快了。在此之上，领克900还提供了两个2.0T发动机的版本，3DHT变速箱采用P1+P2电机布置，后桥则提供了单P4电机以及双P4电机，0-100km/h加速分别为4.6秒、4.3秒，性能相当强悍。并且双P4电机的版本还支持后桥左右轮独立控制，来实现原地调头、蟹行、后轮转向等多种功能。而这次我们试驾的是中间的版本，也就是2.0T+3DHT+单P4电机的车型。这个版本的综合功率达到了734马力，峰值扭矩1038N·m，极速可以达到240km/h。另外，领克这台P4电机的转速可以达到20000rpm，稳定转速也可以维持18000rpm，在混动车里算是很强的存在了。从实际的体验来看，领克900在城市道路工况下都是靠着后桥P4电机来驱动车辆的，与一台电动车没有什么本质区别。在高速行驶时，2.0T+3DHT的组合也带来了非常充沛的后段动力，与增程车以及单挡串并联车型后段疲软的感觉完全不一样。并且在一整天的试驾过程中，我都没有感受到P1+P2电机的3DHT变速箱换挡的动作，整套动力总成的平顺性已经被优化得挑不出什么毛病。比起性能和平顺性，隔音其实是我更关注的指标，因为之前领克的车型普遍在隔音上不是那种特别安静的类型。在领克900上，得益于双层隔音玻璃的应用，这次车辆的风噪抑制非常出色，即使我们在高速上跑到120km/h，车内的风噪也非常轻微。只不过，275/45 R21规格的固特异轮胎在噪音方面的表现并不算特别好，成为了车辆高速行驶时的主要噪音源。另外，如果你在高速行驶时打开了车辆的强制保电功能，此时2.0T发动机会以比较高的转速运转来同时为电池和驱动电机供电，此时的噪音也会比较大。当然，正常情况下我们肯定不会这样设置的，毕竟高速工况还开强制保电，这个场景太过少见了。如果只是普通的混动模式，发动机运转的声音在车内基本不会被察觉到。底盘！底盘！底盘！每次试驾领克，底盘总是值得关注的重点。这次领克900采用SPA Evo架构打造，悬架为前双叉臂、后多连杆形式，并且搭载了双腔闭式空气悬架+CDC的组合，在同级竞品里算是很高规格的配置了。其中，双腔闭式空气悬架值得多提一嘴。双腔和单腔空悬的差异大家应该都有了解，简单来说单腔空悬通常不能同时调节软硬和高低，而双腔空悬则能同时调节高低和软硬。闭式空气悬架则对应开式空气悬架，简单来说，开式空气悬架的气路对外界开放，在悬架降低时，会将气路内的空气排到大气之中，升高时需要从外界获得空气。而闭式悬架则不与外界连通，升降用的空气完全储存在高压气罐内。这种闭式结构可以降低空气悬架的工作能耗，不容易受外界气压变化影响，工作噪音低，升降速度快，并且可以连续升降。从最终实现的效果来看，领克900可以做到+40~-65mm、最大105mm的高度调节范围。标准状态下离地间隙194mm，最高可以升高40mm，达到234mm；行驶时最多可以降低25mm达到169mm。另外，车辆在方便上下车模式能够降低40mm，在后备厢搬运模式可以降低65mm。同时，领克900还搭载了Super AI数字底盘技术，通过双目摄像头+底盘传感器实时扫描前方的路面，调整空悬和CDC系统，来实现预瞄式魔毯悬架的效果。在实际体验上，领克900提供了舒适魔毯和运动魔毯两种模式，并且每个模式下都提供了软、标准、硬这三级阻尼。在舒适魔毯情况下，领克900并没有像理想L9的舒适魔毯那样一软到底，而是在充分过滤路面颠簸的情况下，保留了一定的韧性和少量的路感，行驶在乡村的水泥路上时恰到好处，既不会觉得不舒服，又没有开船的摇晃感。如果在山路上调到运动魔毯模式，此时车辆的底盘阻尼感会更强，对于路感的反馈更加直接，并且过弯时的侧倾也会明显变小，跑山时的信心非常强。可以很负责任地说，领克的车在驾驶层面从来都不会无聊。对于驾驶体验来说，转向手感是非常重要的组成部分。领克900同样延续了底盘的风格，没有将转向做的过于轻盈而丧失阻尼感，在标准模式下就能提供一定的转向阻尼，轻重非常适中，车头对于转向输入的指向性也非常清晰，方向盘的随角度增益也非常线性，高速行驶时则有明显的中心感，已经称得上是一套好的转向系统了。硬要让我挑一个毛病的话，那就是目前领克900的前悬架在舒适魔毯模式下经过减速带时动作不算太利索，会有余震颤动。如果切换到运动魔毯，这个现象会得到缓解。考虑到我们试驾的车型依旧不是最终的量产版本，我也已经将这一点反馈给了厂家的工作人员，相信后续的量产版会有一定的改进。关于领克900在静态层面的体验，之前寅哥的视频其实已经说的很明白了。车内最大的元素是两块30英寸6K分辨率32:10超宽屏，与其他品牌的双屏拼接设计相比，一体式大屏的沉浸感更强，在观看宽幅电影时也更加震撼。领克900另外一大亮点就是第二排两张可以电动180°旋转的座椅，这也是目前第一款采用这项设计的SUV，无论是一家人出行在车内吃吃喝喝，还是旋转90°对着外侧方便残疾人士上下车，这样的设计都是非常好用的。在空间部分，从我的主观体验来看，领克900的整体乘坐空间是要略优于理想L9，尤其是第三排相比理想L9要更宽敞一些。在座椅配置上，领克900全车6个座椅均支持靠背/座垫/腿托的全方位加热，并且前两排座椅支持通风和16点按摩，第三排座椅也支持8点按摩。值得一提的是，领克900在第三排两侧均设置了一组控制按键，第三排的乘客也可以在这里调节二、三排的座椅角度，并且也拥有杯架、手机槽、Type-C充电口等配置。此次领克900的另外一大亮点设计就是它采用了目前中国新能源SUV里独一份的电动天地门设计，并且也提供了电动伸缩的拖车钩（拥有2吨拖拽资质）以及可以单独选装的后备厢揽景座椅和吧台。考虑到领克900面向的主要用户就是高知精英人群，这样优雅的生活方式，确实能够俘获不少人。在我看来，领克900是领克品牌打破自我圈层的重要车型。过去领克面向的是年轻人市场，他们的产品也大多以时尚、运动、紧凑为主。而到了领克900这里，他们在保留领克“好开灵魂”的同时，又在空间、格调、生活方式方面有了全方位的升级，舒适性也不再是短板。现在剩下的问题恐怕就是绕不开的价格了，以它的级别来看，领克900完全有资格与理想L9和问界M9掰手腕，但那两款车都是在市场中成名已久的存在，如果领克900想要分走L9和M9的蛋糕，在定价和配置上还得拿出点诚意才行！按计划，领克900将会在3月25日开启预售，看看到时候领克会给我们怎样的惊喜吧！