在乘用车领域里的知名车企长城汽车又“搞活”了，Hi4-G商用车混动系统正式发布；并且同步亮相了长城品牌的重型卡车。

这是一套挺有意思的混动系统，可以概括为“三擎八挡十模。”

“三擎”指的是一台排量高达13.0L（升）的康明斯柴油发动机，以及P2和P2.5架构的两台电动机；P2电机能做到行驶中的持续补能，综合P2.5电机的最大功率达到360kW，系统综合峰值功率为772kW，动力显然是充足的，因其等于10.49.92PS（公制马力）。

但是具有强劲动力或足够用动力的重卡也不在少数，卡车司机们更为关注的是油耗和刹车。

下面就从这个角度来讲一讲。

Hi4-G混动系统使用的发动机排量是足够大的，这样一台大排量柴油机在重卡上的油耗总会超过30L/100km，即便达到40L/100km也不算夸张（以实际载重量决定）。长城重卡按照CHTC-TT（中国半挂牵引车列车行驶工况）进行测试的耗油量为29.7L/100km，相较于第四阶段燃料消耗量限值的35.8L/100km节省了17%——这是目前首款耗油量低于30L/100km的重卡车型。

由长城汽车进行的“郑州到广州平原标载”测试，显示油耗为25.7L/100km，相较于进口车型可节省15%到25%的燃油消耗。

耗油量的表现确实是可圈可点的。

不过这个结果也在预料之中。因为只要采用混合动力系统，以高功率电动机来辅助或作为主要动力单元的话，内燃式发动机则能有效控制平均转速并实现转速落点主要集中于最佳热效率对应范围。这就是混动技术（含增程）省油的逻辑，只要有对应的技术储备，那么打造出的对应车型则必定会有能耗的优势。

长城汽车搞了用户共创，据其称长城工程师团队依据共创司机的反馈进行了多项改进。其中比较典型的有徐州驿卡司机范前进发现车辆滑行时存在拖拽感，于是工程师团队随即优化了动能回收的策略，研发出了“智能滑行”的功能，实现以电动机助力的方式提升滑行距离。昆明楚鑫司机李林海针对山区道路的需求，推动大倍率电池快充快放技术落地，实现上坡助力、下坡回收的双电机协同策略。

等等。

有关助力滑行和动能回收的描述是值得深度解读的，合理的场景需要足够长的滑行距离，这样可以减低耗油量；不是所有车型都不适合带挡滑行或空挡滑行，只要滑行距离足够长也同样能够省油。

但是最值得关注的还是“上坡助力、下坡回收”的设定，卡车标载长下坡的时候，长时间使用鼓刹会产生高温；高温会导致刹车鼓和制动蹄摩擦力的降低，刹车距离会延长，甚至会导致刹车失灵！

于是司机们不得不给车辆安装水箱和喷水器，长下坡的时候给刹车鼓浇水降温。

然而在冬季又不宜采用这种方式，因为流下的水会在路面结冰，会给其他车辆的行驶带来安全隐患。所以许多重卡不得不加装液力缓速器，通过制动传动轴的方式来减速，然而液力缓速器的成本还是偏高的。

反之，通过上坡的时候消耗动力电池组的电量，下坡的时候用强动能回收来回收能量——同时实现车辆的减速和限速，重卡制动的难题顺其自然的被解决了。

总结：

重卡最大的难题是制动难题，混动技术恰巧可以解决；长城重卡做到了，后续也会有其他品牌的重卡能够做到。重卡司机的需要是降低油耗以降低车辆营运成本，混动技术也能够做到，所以长城重卡确实值得关注。但也如上文所述，混动技术不是只有长城汽车才有，只不过首次运用于重卡车型；传统商用车制造商在混动技术转型方面多少有些迟滞，这就给了长城重卡留下了突破口。

不过只要长城重卡能够在商用车市场获得成功，其余车企也必然会加速跟进；届时将会上演一场围绕混动重卡的竞争，主要竞争方式相信也会是价格竞争。

拭目以待，或许这样的混动重卡可以阶段性降低卡友们的运营压力，未来会如何却不好下定论。