事情一经发生就引起了轩然大波，随后1日中午，小米公司发言人发布了事故说明：事发前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，事发路段因施工修缮，改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速，随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞。

随着事件的迅速发酵，大家现在争论的焦点大致分为了这几类，第一就是现在这个智驾到底值不值得信任？大家觉得从系统提示“前方有障碍物”到发生碰撞仅仅只相隔两秒钟，再加上116公里的时速，留给驾驶员的反应时间太短了，而且还是晚上10点多，驾驶员很难避开危险，这智驾靠谱吗？是不是对“全场景智驾”“遥遥领先”的过度营销，让车主产生了危机错觉？

第二点争论就是驾驶员存在问题，因为她对于智驾没有清醒的认知，所有的判断完全交给智驾，再加上还有高速、超速、路障、深夜驾驶等问题，才导致了悲剧的发生。

第三个争论点是一部分人认为是施工的问题，对施工的道路没有做出正确的提示和指引。

首先咱先来说说智驾的问题，国内智驾厂商原本走视觉+激光雷达的融合方案，而激光雷达被视为可以提供安全冗余，同时也意味着成本的增加，所以拿掉激光雷达，来实现降低成本和智驾平权，所以现在都是高阶智驾才有激光雷达，基础版智驾没有，小米SU7车祸中的车辆版本就是纯视觉方案，而纯视觉智驾方案在夜间、雨天等场景中的识别精准度会有下降的可能。没有激光雷达，如果安装激光雷达，它能比摄像头更早发现远距离风险，也可能就给人留出更多的反应时间。

但是话说回来，了强化智能驾驶的科技感，某些车企抛弃了国际标准中的级别宣传，另辟蹊径找到了诸如NOA（导航辅助驾驶）、NOP（领航辅助）、NGP（自动导航驾驶）、NCA（城市智能驾驶）等高阶智能驾驶系统名称。

这样的功能带来的帮助是，在高速公路、城市快速路或高架路，以及车道线清晰的场景下，驾驶员可以开启高阶智驾，由智驾系统自行选择更合适、更安全的车道行驶。其中，因为城市路况相较于高速来说更为复杂，因此具备城市NOA功能的智能驾驶，也被认为更智能。所以基于此，为了彰显自家品牌产品应对复杂路况的能力，车企就创造了“端到端““车位到车位”“L2.999/L2++”等技术亮点营销词语，以塑造品牌在智能驾驶技术上的领先形象，让消费者认知出现偏差，缺乏专业知识的消费者往往误以为搭载NOA等系统的车辆已经具备自动驾驶能力。

再就是消费者本身问题，其实根据国际标准，L2为部分自动驾驶，驾驶员仍需随时接管，不能完全依赖系统。L3为有条件自动驾驶，驾驶员无需时刻监控，但需在系统提示时接管。但是一些司机会在即使开着辅助驾驶的车辆时也完全撒手不管，放心大胆的把自己的生命交给机器，从而酿成大祸。

最后，不管是什么原因引起的这场车祸，最终酿成了如此惨烈的车祸，所以不管最终调查结果如何，事实只有一个那就是，安全第一，生命最重要。再智能的车也是机器，它的系统和传感器再厉害，也不能代替人的判断，千万别被那些花里胡哨的广告忽悠了。

总之，这件事给火热的“智能驾驶风”泼了一盆冷水。消费者得明白，开车的时候千万别过度依赖那些高级驾驶辅助功能，因为你永远不知道它什么时候会出问题，甚至可能害了你。