最近，乐道换帅一事闹得沸沸扬扬。

艾铁成的“下课”，意味着蔚来这场 “大众化突围战” 遭遇滑铁卢。

作为蔚来“下沉战略”的排头兵，乐道一直被寄予走量厚望。

按照李斌所说，乐道月销量得达到2万以上才可以实现盈亏平衡。

然而，乐道L60上市半年内，交付量始终未突破单月2万辆的生死线，反而因订单造假、员工内购风波和定位模糊陷入舆论漩涡。

伴随着乐道深陷囹圄，蔚来即将上市的第三个子品牌——萤火虫也被推上舆论风口浪尖。

在当下竞争激烈的市场环境下，蔚来是否还有必要继续押注萤火虫？又是否有能力去经营好萤火虫呢？

对于专注纯电的蔚来来说，萤火虫背负的使命，不言而喻。

从诞生以来，萤火虫就深陷各种争议。

而最大的争议，就在于其“造型”。

首先，功夫汽车想问一个直击灵魂的问题，萤火虫“丑”吗？

平心而论，设计确实是一个非常主观的问题。

就实车而言，在笔者看来，萤火虫虽然无法满足所有人的审美，但并没有丢掉蔚来擅长的高级感与精致感。

不过，这个设计取向依旧缺乏了“针对性”。

蔚来既强调萤火虫的“全球设计”，又试图兼顾下沉市场，最终两头不讨好，与目标用户追求实用性的需求严重错位。

同时，萤火虫主攻15万元以下A0级市场，对标宝马MINI和smart，试图以“潮流小车+换电”打开局面。

但这个市场，早被比亚迪海鸥、星愿等月销2万+的车型垄断。

或许有人会说，相比于这些小车，萤火虫还是有核心竞争力的，就如换电模式。

这就得聊到的萤火虫第二个问题——换电“双刃剑”。

不可否认，萤火虫的“集装箱”式换电站，确实降低了建设成本。

但这也意味着，蔚来需要为萤火虫单独构建基础设施，进一步加重资金负担。

说真的，A0级用户的用车场景无非通勤、买菜，对于补能效率敏感度较低。

从这个角度来看，换电优势其实难以转化为购买动机。更何况，这还是一台价格更高的“精品小车”。

很显然，萤火虫虽然还没上市，但也看得出是缺乏竞争力的。

更不用说在上市之后，很可能还要跟乐道“互扯后腿”。

那么，再问一个问题，萤火虫还有必要继续吗？

理论上来说，蔚来主攻高端、乐道聚焦大众、萤火虫布局入门，构成完整价格带，确实可实现市场份额全覆盖，愿景很美好。

不过，理想很丰满，现实很骨感。

现实来看，三品牌协同效应未显现，反而导致管理复杂度指数级上升。

独立运营子品牌意味着巨额资金投入，包括搭建全新销售网络、营销体系以及独立流程。

乐道品牌建立的一大初衷，就是要分摊蔚来的研发费用和制造费用，降低供应链成本。

但实际上，能够平摊的其实不多。

同时，乐道销量不佳，却增加独立研发、渠道等成本，压力骤增。

来到萤火虫，不仅重蹈覆辙，更得增加换电成本，对于目前仍处于亏损状态的蔚来，这无疑是极大的挑战。

从这个维度来看，蔚来真的撑得起“三线作战”吗？

考虑到这些问题，蔚来也做出了一些应对。譬如萤火虫用蔚来渠道体系去做，与宁德时代进行了换电合作，但降本效果如何还得看如何落地。

但无论如何，蔚来都得努力给萤火虫“做减法”。如若无法快速铺开，很大可能成为压垮蔚来的最后一根稻草。

此前，李斌也表示，萤火虫本身是为欧洲量身定做，设计很有特点，也计划在中国售卖。

那极端一点的考虑，直接选择暂停萤火虫国内上市计划，优先聚焦欧洲试水，回过头梳理乐道品牌。

等一切都理顺了，再推出萤火虫也不迟。

毕竟，蔚来的真正考验，并不是“是否继续做萤火虫”，而是“如何让萤火虫的微光点燃星火”。

乐道的困局，确确实实暴露了蔚来多品牌扩张的管理天花板。

而萤火虫是否继续，已不仅是战略问题，更是生存问题。

或许，蔚来更需要的是“做减法”的勇气，而非另一个仓促上马的子品牌。