前言：

互联网，真是有记忆地。最近因为智驾这事，网络上翻出了诸多车企老板们之前针对智驾的发言。对照看起来，有的是被打脸了；而有的却从“起个大早，赶个晚集；实力不够，就拿安全做借口”的窘境，一下反转至没因为急功近利而人设翻车，其中就有沃尔沃。

2021年，李书福曾就沃尔沃无人驾驶研发进展表示：“当年吉利控股集团接收沃尔沃汽车的时候，其中就包含一个很重要的项目，就是无人驾驶技术研发项目小组。十几年前沃尔沃就已经开始研究无人驾驶技术，十几年的深耕为何没有量产推广呢？这是因为沃尔沃对绝对安全的不懈追求以及对生命的尊重。”

同样，袁小林的发言翻出来再看，不经令人感叹，究竟孰迷孰清？“当科技应用突破安全阈值时，创新便异化为危险的代名词。”“沃尔沃建立的五维评估体系（场景安全、系统兼容、气候适应、人机接管、冗余备份），为智能技术上车构筑起安全防火墙。这种对百年汽车安全标准的敬畏，在参数竞赛盛行的当下尤显珍贵。”

布道者与架构师

可以说沃尔沃的可贵，一方面在于将自动驾驶与自己提出的“零伤亡”愿景做结合，它像一位行业布道者。所以，无论当下有关汽车科技主被动安全在发布会上怎么被提及，行业皆异口同声，“安全才是最大的豪华”。另一面，沃尔沃像一名前瞻架构师；躬身入局推动智驾由1到10。务实摸索自动驾驶三阶段战略落地，以安全为基石，分场景、分步骤实现技术突破。例如针对L3级责任划分不明确，沃尔沃始终坚持“事故责任归车企”的看法，否则做L3没意义宁可跳到L4更高级，也绝不留出灰色空间甩锅给消费者。

的确，沃尔沃在自动驾驶（智驾）领域确实起步较早，相较于特斯拉、华为、小鹏等又存在感相对较弱。当我们重新审视对于汽车智能化发展的认知，是否可以从只关注头部几个新势力上抽离注意力看见更大的格局？就像重新审视沃尔沃，它充分体现了传统车企向科技公司转型的典型特征——在安全与创新间谨慎平衡。对比今日之中国市场上无人驾驶（智驾）犹如万花筒般表现，沃尔沃们当年开卷时只有白纸一张，其开发难度完全与今天无法等比衡量。

持平说，从概念发散到分解模块，规划演进路径，直到系统性研发；沃尔沃的贡献不仅在于某些功能上的技术突破，更在于构建了以安全为底层逻辑的无人驾驶发展范式，而这样的贡献属于全人类的幸事。比如法规层面，以车企承诺倒逼行业标准日臻完善。用户层面，通过透明化服务与全系标配策略，建立长期信任，用实际效果持续推动技术从实验室逐步走向商业化应用落地。

沃尔沃不单是布道者，也是实干者，一名优秀的架构师。就像其IntelliSafe智能安全系统一直以来发展脉络，核心理念从开局“减少事故伤害”，逐步升级至“预防事故-主动保护-健康关怀”三位一体的安全生态系统。通过机械、电子与AI技术的深度融合，目标不仅是保护车内乘员，更将行人、骑行者甚至规避大型动物等环境因素纳入安全范畴。践行“零伤亡”愿景，审慎引入最新科技赋能行业，引领智能安全风向标。

“慢”的深层原因

然而，沃尔沃作为一家汽车企业，盈利是底色。本无需承担超出行业平均水平的社会责任，也不必像打造360c概念车那样展开深层人文思考，考虑一辆车如何与人、与自然、与社会系统对接关系，并自驱成为行业里最具有人文色彩的智能科技公司。

用一句话来说：沃尔沃将自己“搞复杂”了，却想着让这个世界变简单。然而，很多不客气的网评随处可见，毕竟看上去沃尔沃速度显得太慢了，很多功能展示超前，却没法像中国新势力们那样，随时可以下发OTA更新。

这里面的深层原因，是在对待自动驾驶（智驾）研发上，沃尔沃很难长期平衡科技投入与短期盈利目标。当然，这也是众多豪华品牌车企都面临着的囚徒困境，即“不可能三角”。沃尔沃在智能驾驶领域的“慢”，本质上是“安全、成本、速度”不可能三角下的博弈结果。要安全→必须严守开发周期、成本降不下来；若要控成本→外包会导致技术空心化与无法解决的黑盒障碍；若要追速度→就不得不承担风险，又违背品牌人设。

总体来说，沃尔沃的品牌使命感决定其更注重稳定与可靠性，而非追求模拟人类老司机那般“激进”与“超前”。智驾绝不是为了炫技，这种保守策略虽然符合品牌调性，但也导致技术迭代速度快不起来，不够“秀“也导致很难得到社交媒体平台流量关注。

此外，它还面临着智能化转型时期针对组织架构、研发流程以及公司文化的挑战。还有，为满足欧盟GSR及基础智驾R79等法规，尤其欧洲史上最严格的数据保护法案GDPR，一切决定了沃尔沃的智驾训练与测试，完全不可能采用中国新势力所谓的无需代训练的全栈自研+用户共创+敏捷开发模式。另外，就是商业操守，沃尔沃倾向智驾功能作为一项整车标配，而不是采取所谓用户付费订阅方式的灵活收费，能捞一笔是一笔，这样根本没法体现其初心抱负。

IntelliSafe智能安全系统

无论怎样，还是要谈及具体产品开发。之所以称沃尔沃是行业主被动安全系统设计方面的前瞻架构师，是因为其开发过程具有完整性，从基础的碰撞预警发展至综合智能防护体系，就像构建IntelliSafe智能安全系统，前人栽树后人乘凉。

算起来，早期2000年前后，不仅有笼式车身结构（高强度硼钢应用），更是推出首代侧撞保护（SIPS）系统和头颈部保护系统（WHIPS），显著降低碰撞伤亡率。2008-2014年，是主动安全技术关键架构期，引领全行业从被动防护转向主动预防的划时代变革。公众熟知的City Safety初代（2008）：全球首个量产自动刹车系统，通过激光雷达监测低速追尾风险。还有像BLIS盲点监测系统，驾驶员警示系统（DMS前身DAC），均整合进去。

2015-2020年，更多的主被动安全功能整合为“IntelliSafe”系统开发。这其中，City Safety功能有了长足进步，包括对交叉路口自动刹车，扩大到支持对行人、骑行者和大型动物识别防护。而Pilot Assist智驾也随之上线：实现0-50km/h自适应巡航+车道居中，并可以开启半自动驾驶辅助。还有像路面偏离保护系统RSP：通过座椅预紧和悬架调整减少侧翻伤害。

2020年后，多传感器融合+AI算法驱动技术革新。第三代City Safety集成毫米波雷达、摄像头、超声波传感器，覆盖夜间骑行者与恶劣天气场景。驾驶员监测系统也提升至通过摄像头监测驾驶员疲劳、分心，联动安全系统主动介入。而360全向防碰撞系统更是迈上新的台阶，包括新增倒车自动刹车、对向来车避让等功能。

应当说，无论是即将上市的2025款沃尔沃XC90与稍早的纯电旗舰SUV EX90，沃尔沃标配策略始终不变。IntelliSafe智能安全套件包也越发丰富。例如EX90搭载的Luminar激光雷达+ 5个雷达+8个摄像头+16个超声波传感器，真正实现360°感知全覆盖。另外，高阶双芯片冗余：采用英伟达NVIDIA DRIVE Orin芯片（算力254 TOPS），并设计双芯片互为备份，确保系统失效时的安全接管。

其它，包括VolvoCars.OS操作系统，Ride Pilot高阶智驾：Volvo On Call（车载互联系统）的系统整合，促进沃尔沃整体智能出行生态构建渐趋完善。

10至100的配速官

最后，做个总结。

既然假定沃尔沃智能化尤其智驾开发有点慢，但是通过上述梳理，可以清晰看出沃尔沃只是受困于严格遵守政府强制法规，行业开发规范，以及品牌严苛操守。这些因素决定了它只能“按部就班”来做，不可能搞什么弯道超车。然而，不该否认或者抹杀其该有的智能化尤其智驾版块均已补足补强。起码来说，沃尔沃可以被看作是行业正向开发的配速官，也就是那只配速“兔子”。这只“兔子”一直以来并没有打盹，始终在努力奔跑。正常而言，它就是所有正经车企在自动驾驶（智驾）赛道上的PB配速官。

放眼未来，“兔子”的下一代车型也将是首批升级至英伟达NVIDIA DRIVE Thor车载计算平台（单颗SoC是NVIDIA DRIVE Orin 的 4 倍，同时能效提高7 倍）。NVIDIA DRIVE Thor将采用最新的NVIDIA Blackwell GPU 架构，进一步升级高阶驾驶辅助系统 (ADAS) 与自动驾驶功能的部署，为生成式 AI 驱动的车载智驾体验新时代到来铺平道路。其软件子公司 Zenseact 也在投资 NVIDIA DGX 系统，大幅提高计算性能以用于云端 AI 模型训练，确保未来的沃尔沃汽车能够获得最为先进、经充分测试且由 AI 驱动的安全功能。

那么，由点即面，无论是高算力中心或者AI训练能力，沃尔沃的智能化尤其智驾研发速度方面还是慢吗？果真当下不少采取轻图开发所谓无图智驾，以及宣称采用一段式端到端大模型的车企真的能比这只“兔子”跑得快，行得稳？

有些路真的不好超，因为没有弯道啊。