同济大学汽车学院教授朱西产面对媒体访谈时称：

（蔚小理）一家都剩不下，最后能够独立存在的概率等于零，要尽快兼并与重组合作。年产量干不到200万辆的，我估计都活不下去，体量太小，研发费用过高。需要用各种方式去合作合资。因为研发投入小了，技术进步就停止了，这么高的研发投入和这么小的产量，你就等“死。”

理想汽车是成功者，没犯大错。

小鹏前期过于依赖软件，忽视硬件，导致产品（出现）问题；但引入王凤英后开始纠正错误。

蔚来李斌过于考虑情怀，缺乏技术投入，用投资人的钱堆服务是不可持续的。

此专家的预测是否过于荒诞？

如果按照朱西产的理论来分析，比如年产量达不到200万辆的车企都要等“死”的话，全球范围内则只会剩下十余家车企。

而诸如梅赛德斯奔驰、巴伐利亚发动机厂（宝马汽车）这样的顶流豪华汽车制造商首先要倒下。并且在中国汽车生产制造商里也鲜有年产销量能超过200万辆的，那么按照朱西产的观点来解读，未来的本土市场是不是只需要保留比亚迪、吉利、奇瑞、上汽等车企呢？其他车企的选择只有“插标卖首？”

这样的观点应当是非常荒诞的。

如果一块年产销量可以达到2500万辆乘用车左右的汽车市场仅仅由三五家车企掌控，这三五家车企就会成为“寡头。”其将实际掌握市场控制权和商品定价权，届时即便是低品质的汽车也能定出足够高的售价；同时企业将更没有研发动力，因其只要形成默契或达成协议则可以打造品质相当的汽车产品，为何还要投入研发？所以这样的观点是不能苟同的，抛出这种观点的初衷几乎难以理解，甚至令人有些质疑。

1.蔚来汽车谈“情怀”的描述非常可笑。

没有资本和企业会去和市场用户谈情怀。蔚来汽车没有谈过什么情怀，或者认为蔚来汽车谈情怀的观点过于幼稚。蔚来汽车其志不小，这家车企看向的是未来——简而言之就是押宝“换电”补能方式，而换电、充电和其他补能方式都被列入战略发展规划。

并且蔚来汽车绝非单打独斗。

与蔚来汽车展开充、换电业务合作的企业包括但不仅限于一汽、广汽、长安、奇瑞、吉利等头部车企，前四家都是“国家队选手。”其次还有国家电网、南方电网、中国石化等头部能源化工企业，还有海外企业里的知名能源化工企业壳牌。

动力电池领域巨头宁德时代已展开换电业务的拓展，并且也与蔚来汽车展开相关业务合作。

而这个“准联盟”的核心至少目前还是蔚来汽车，这样一家有战略眼光的企业有什么理由等“死”呢？并且蔚来汽车是只打造纯电动高端汽车的品牌，在细分领域里，其产、销量事实上是相当可观的，不论是宝马、奔驰、奥迪还是保时捷等传统车企的同类型产品，其在销量上都与蔚来汽车存在一定程度的差距。

要产、销量有产销量，在细分领域里有规模效应了。

2.小鹏汽车已走过低谷期。

朱西产有关小鹏汽车的描述还有一点稍显靠谱，那就是小鹏汽车前期过于依赖软件而忽视硬件；以至于P5、G3等车在硬件产品竞争力方面一度落后于竞品，车辆陆续成为冷门车。但是自G6、G9等车上市之后，硬件平台竞争力是有所提升的；销量依旧不见起色的原因是产品定位不够清晰，产品设计理念还没有自成一派，这是需要去调整和改变的，于是王凤英在这时候来了。

MONA M03、P7＋两车的上市将小鹏汽车拉出泥沼，销量快速且大幅增长。

现在的小鹏汽车只需要一些时间来对其他车型进行改款、升级和重新定位，以及沉淀。

下一阶段的小鹏汽车则需要在小鹏汇天飞行汽车领域开疆拓土，即便低空经济在短期内无法形成市场规模；但是全新的标签必定有利于小鹏汽车品牌力的提升，产品力和品牌力的双双提升，为何不能让这样一家年轻的车企坚定的走下去？

3.理想汽车没有理由输。

主打增程汽车的理想汽车是目前销量最高的自主高端汽车品牌，其之所以能够成为销量标杆，原因是增程汽车符合新中产汽车消费者的用车需求。而增程技术和电驱动技术均存在技术的同质化现象，产品自身的竞争力是必然会逐步减弱的；可是增程技术本就是一种等待淘汰的过渡技术，技术瓶颈期早已到来，那么在朱西产的观念里为何只会淘汰掉“蔚小理”呢？虽然理想汽车的销量和奔驰、宝马与奥迪的全球销量确实存在一定程度的差距，可在本土市场里的市场占有率也已不容小觑；并且这些国产汽车也是在逐步拓展海外市场的，差距总会持续缩小。

总结：

分析问题不能只局限于一个视角，如果只看规模的话，那就只需要看一看丰田、大众、通用、比亚迪这些车企了；然而现在销量很高的比亚迪在几年前的年销量也不过是三四十万辆，赶上了新能源汽车的快车，这样一家曾经籍籍无名的车企不也成功了嘛。而现在的新能源汽车产业格局完全没有定型，新能源汽车和传统燃油车的竞争也还没有分出胜负，所以随时都有可能出现第二个、第三个比亚迪，现在的“王者”也不见得永远都是赢家。

在汽车产业大变局的阶段里，盲目定论任何具体企业与品牌的未来都是不负责任的。

甚至可以说是有目的性的。