2025年的车市喧嚣还未散尽，2026年的战鼓已经敲响。

中汽协预测称2026年汽车市场总销量为3475万辆，同比增长1%。这个增长幅度不仅谨慎保守，甚至有些悲观。其中，预计2026年乘用车市场销量为3025万辆，同比增长0.5%；商用车总销量为450万辆，同比增长4.7%；新能源汽车销量为1900万辆，同比增长15.2%。

但从目前各家车企已透露的2026年销量目标来看，都比较激进。这些车企的销量目标，同比增长30%以上的不在少数，它们的销量之和已经接近国内市场的容量。

要么中汽协的预测打脸，要么是车企吹牛。有涨必然有跌，这意味着，2026年的车市必然会更加惨烈。在政策退坡、消费理性化、技术平权三重浪潮叠加下，车企的生存法则正在重构。我们一起来看看，2026年的车市会有哪些变化、看点和悬念。

01 价格战能否延续？

经过几年价格战的洗礼，行业利润率近乎触底。所有人都意识到击穿底价的竞争，不仅损害品牌，更是在消耗研发后劲。

2025年有关部门三令五申，要求全行业抵制无序价格竞争。2026年开年，国家市场监管总局的一纸《汽车行业价格行为合规指南》，明确给价格战按下了暂停键。

“流血换市场”难以为继，从“价格战”转向“价值战”，顶层设计师们的愿望是好的。但在购置税补贴政策退坡的背景下，面对动辄30%的销量增长指标，车企真能靠“价值战”来实现吗？

其实，价格战和价值战之间的界限本就模糊，纯粹降价的价格战形式或许落幕，但降低购车门槛、提升权益价值的竞争还会愈演愈烈。比如通过金融方案、电池租赁或服务包来间接让利，年初特斯拉掀起“七年低息”的热潮，理想、小米、小鹏等品牌迅速跟进。再如广汽丰田、广汽埃安的为电池自燃、智驾事故等兜底的政策，就是一种“高价值替代低价”的策略。

价格战不会消失，而是转向结构化的价值博弈。

02 海外市场会否遭遇“黑天鹅”？

2025年我国汽车出口超700万辆，新能源汽车出口261.5万辆，继续坐稳了全球汽车第一大出口国的座椅。这也让很多车企，将2026年的销量增长大头，寄托在出海上。

不过，“黑天鹅”事件是很难被预见的。就像2024年，俄罗斯市场火爆出圈，结果2025年还没过半，俄罗斯市场就突然雪崩。

尽管目前中国车企都在用“产业链出海”的方式来绕过海外壁垒，但难保不会迫使欧美采取更有针对性的措施。

欧盟对中国电动汽车的“反补贴调查”可能导致高额临时关税；美国《通胀削减法案》的补贴规则严格限制中国供应链。这两大市场的政策将可能是2026年最大的“黑天鹅”。若欧美设限，更可能引发其他贸易伙伴的跟进调查或保护主义措施。

这将迫使中国汽车产业进行更痛苦的战略调整，更影响各家车企2026年销量目标的完成度。

03 合资能不能硬起来？

记得2024年，上汽大众的ID.系列给合资纯电长了脸。2025年，有广汽丰田的铂智3x和东风日产N7惊鸿一瞥。不过论整体态势，合资的颓势还没有完全扭转。大众、丰田、日产已经看到了希望，福特、本田、通用、现代还在挣扎中。

但，路子大家是已经看到了，合资翻盘的大致轮廓已经勾勒了出来，成败取决于几个层面的深度较量：

本土化从“制造”到“智造”，从“老师”到“学生”，充分放权给中国团队，充分采用中国电动车平台，这种深度本土化是快速响应中国市场需求的基石。“油电同智”的策略在智能化座舱、辅助驾驶、插混、增程等技术路线等方面快速落实。

最后就是传统燃油车市场的固守反击。2026年，燃油车市场将会面临自主品牌HEV新车集团军的新一轮冲击。燃油车若先一步，则合资沦陷；如果燃油车守住基盘，为合资转型争取到时间，合资还是有希望硬起来的。

04 谁能阻击小米？

现在人们已经不再关心谁能超越特斯拉了，而是谁能阻击小米。

光靠SU7和YU7两款车型就拿下年交付超40万辆的成绩，且这两款车型都不能算作是传统意义上的主流家庭用车。小米的成功在于用“生态跨界+粉丝经济”打破传统造车逻辑，叠加雷军不可复制的个人魅力和流量。

但2026年小米将会正式用增程产品，正式杀入主流家庭SUV市场，这是目前很多品牌的舒适区。这一块肥肉，岂能任凭小米来抢夺？

理想和问界，都是小米的劲敌，且还有极氪、岚图、奕派这些品牌在背后虎视眈眈，企图坐收渔利。鸿蒙智行军团里，还有一个尚界，试图用一款对标小米SU7的轿跑车型，在20万级轿跑市场抄小米的“后院”。

不过我觉得，大概率，能打败小米的，只有小米自己。

05 L3级辅助驾驶能否落地？

2025年整治了一轮车圈夸大营销的歪风，首当其冲就是辅助驾驶的宣传。这为接下来L3级辅助驾驶的上车，铺平了道路。

2026年可能是L3级辅助驾驶的“上车元年”。多城市试点政策放宽为商业化铺路，第一批测试拍照也已经发放。奇瑞更是宣布计划于2026年实现L3级自动驾驶车辆的量产。

但计划永远赶不上变化，君不见固态电池被叫嚣了那么多年，始终迟迟不能大规模商业化。L3与L2不同，需要车企、产品、法规、市场共同形成闭环。一旦2026年再出一起因L3辅助驾驶引发的恶性事故，L3的大规模落地又会变得遥遥无期。

即使L3顺利落地，落地效果仍取决于三点：技术成熟度、功能完整度和成本控制。

除了华为外，目前各家城区NOA的通行效率和安全冗余仍需验证。激光雷达和算力芯片的成本若能压至万元内，L3才可能普及到20万级车型。目前蔚来、理想等品牌更倾向于通过OTA逐步释放功能，而非硬件一步到位。

06 固态电池真能上车吗？

2025年，固态电池几乎从年头吹到年尾，但是大家对固态电池的量产时间还是有很大分歧。

谨慎者，丰田推迟了自建电池厂的项目，似已萌生退意；宁德时代已经多次表态“时间还早”。激进者，甚至准备今年就要小规模落地量产。还有一些半固态电池产品，在这其中企图混淆概念。

咱们先不说成本的问题，随着固态电池新国标征求意见稿的出炉，至少回答了“什么是固态电池”这个问题。那么，概念搞清楚了，接下来就看谁家的固态电池真的能抢先上车了。

毕竟，眼下的纯电动车，除了冰箱彩电沙发、辅助驾驶，再没什么可突破可吹嘘的。固态电池哪怕只是在高端车型上小规模装车，也是一个大噱头。

写在最后：

2026年，我们看到的不仅是一场销量竞赛，更是一场关于长期主义与短期生存的行业大考。

对于那些能够快速适应这一转变的车企来说，2026年无疑是一个充满机遇的年份；而对于那些仍沉浸在旧有竞争模式的车企，这一年可能会异常艰难。（文/优视汽车 老炮 ）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，如有侵权请联系删除，一并感谢！

本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。