2025年动力电池行业的成绩单一出来，不少人都在喊“宁王不稳了”。确实，中国汽车动力电池产业创新联盟的数据摆在那：宁德时代全年装车量333.57GWh，虽然还是稳稳的行业第一，但市占率同比下滑了1.67个百分点，落到了43.42%。这是它连续增长的势头第一次断档，曾经牢不可破的“铁王座”，似乎真的出现了松动的迹象。

其实单看下滑幅度，1.67个百分点好像不算夸张，但换算成实际市场空间，就是近13GWh——这差不多相当于LG新能源在国内一整年的装车量。更值得注意的是，这已经不是宁德时代第一次面临份额压力了。回顾近四年的数据，它的市占率在2023年就下滑过，2023年的市占率是43.11%相比2022年的48.20%的市占率，下降了5.09个百分点，2025年的43.42%也只比2023年的43.11%略高一点，处于多年来的低位。反映在资本市场上，消息一出宁德时代的股价就迎来了下跌，创下近一个月新低，市场的焦虑感可见一斑。

宁德时代让出的这块“蛋糕”，到底被谁分走了？答案很明确：以中创新航、国轩高科、亿纬锂能为代表的二线电池厂商，正在集体崛起。2025年，中创新航装车量冲到53.61GWh，市占率逼近7%；国轩高科更猛，市占率同比涨了1.07个百分点，达到5.65%；亿纬锂能、欣旺达也都保持着增长态势，就连LG新能源、楚能新能源这些后起之秀，也在一点点蚕食市场份额。

这背后其实是主机厂的“供应链自救”。现在新能源车都卖到千万级规模了，没有哪家车企愿意把鸡蛋都放在一个篮子里，更不想被一家电池厂商“卡脖子”。理想汽车就是最典型的例子，曾经是宁德时代的铁杆盟友，现在高端车型还在用宁德的电池，但入门版已经换成了欣旺达的产品，甚至还合资建了工厂。鸿蒙智行也一样，问界、智界这些高端车首选宁德时代，入门车型就交给了中创新航。这种“高端靠宁王，入门找二供”的玩法，正在成为行业常态，自然就稀释了宁德时代的增量份额。

当然，二线厂商能起来，也离不开技术差距的缩小。前几年磷酸铁锂电池的技术红利，让宁德时代一骑绝尘，但到了2025年，这项技术已经进入平稳期。二线厂商通过持续研发，在电池能量密度、循环寿命这些核心指标上，已经追得越来越近。当性能差距不大，价格和供应稳定性就成了竞争关键，而这正是二线厂商发力的重点。

不过话说回来，要是因此就觉得宁德时代要丢了“王座”，那就太天真了。333.57GWh的装车量是什么概念？相当于6个中创新航，或者10个亿纬锂能的总和。这种规模效应带来的优势，短期内没有任何一家二线厂商能超越。别的不说，单是成本分摊能力和供应链议价权，就足以让竞争对手望尘莫及。宁德时代的产品线覆盖了乘用车、商用车、储能等各个领域，从麒麟电池、神行电池到储能系统，技术布局全面且深入，这种综合实力可不是靠短期冲刺就能赶上的。

所以，宁德时代市占率下滑，本质上不是“宁王不行了”，而是动力电池行业从“一家独大”进入了“多元竞争”的成熟阶段。过去几年，宁德时代凭借技术和产能优势，撑起了新能源车发展的“上半场”；而现在，随着行业规模扩大、技术趋于成熟，市场需要更多有实力的玩家，来推动供应链优化和成本下降，这是行业发展的必然规律。

对宁德时代来说，这未必是坏事。份额压力会倒逼它加速创新，比如在固态电池、钠离子电池这些前沿领域加大投入，巩固技术领先地位；同时也会促使它优化供应链，降低对单一材料供应商的依赖，进一步控制成本。而对于二线厂商来说，这更是难得的机遇，它们可以避开宁德时代的锋芒，在细分市场做差异化竞争——比如专注于商用车电池、储能电池，或者在成本控制上做文章，找到自己的生存空间。

未来几年，动力电池行业的竞争只会更激烈。主机厂自建电池工厂、跨界玩家入局、技术路线迭代加速，都会让市场格局变得更加复杂。但最终能笑到最后的，一定是那些既能保持技术领先，又能把成本控制做到极致的企业。宁德时代的“铁王座”虽然面临挑战，但它的行业地位依然稳固；而那些正在崛起的二线厂商，也正在用实力证明，动力电池的战国时代，才刚刚拉开序幕。对消费者来说，行业竞争越充分，产品选择就越多，价格也会更亲民，这或许才是这场格局重构中最大的赢家。