全球多家车企相继对外公布其2025年的业绩表现，其中2月26日，全球第四大汽车制造商Stellantis集团发布了一份令人大跌眼镜的业绩报告：2025年全年净亏损高达223亿欧元，折合人民币超过1800亿元。

据统计，Stellantis集团在2025年的的业绩表现是目前汽车行业在进入电动化时代之后，车企当中出现的最大年度亏损额度，同时也是Stellantis集团在2021年之后首次出现年度亏损。

要知道，这是一家拥有14个品牌的庞大汽车巨头，品牌涵盖菲亚特、克莱斯勒、Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙等全球知名车企，与此同时，针对新能源领域转型，其还持有与在中国汽车市场拼杀到市场头部的造车新势力零跑汽车成立的合资公司“零跑国际”51%的股份。

此时，在当下的新能源转型时代，巨亏的母公司，与飞速狂奔的子公司相遇，这场关于“救命稻草”的故事能否顺利展开？零跑能成为Stellantis转型的救世主吗？在集团负面消息频发的背景下，零跑又将面临怎样的挑战？

#激进的Stellantis，花254亿欧买个教训#

在业绩报表当中可以看到，2025年全年，Stellantis集团产生了高达254亿欧元的异常费用，这些费用主要体现在重新调整产品计划、调整电动汽车供应链规模以及人员精简、合同保修条款估算程序优化等。

而这笔高昂的开支，其实就是在为2021年至2024年这几年激进的电动化转型交学费。

Stellantis前任CEO唐唯实在此前电动化转型的关键阶段，为集团制定了一份大刀阔斧的计划书，其目标是要在2030年年底之前，在欧洲本土市场卖出的所有产品均为纯电动车型、在美国售出的汽车中有50%为纯电动车型，并实现全球范围内纯电动产品年销500万辆。

在这样的计划面前，Stellantis过早地停止了诸多内燃机的技术研发，投资建设超出市场需求的电池产能，并且在唐唯实的极致成本控制下，“干掉了”诸多自家工程师，转而将项目外包以获得更低的成本投入。

但是市场并不像其预期的那样迅速完成内燃机向电动化的切换，尤其是美国电动车渗透率停滞在9%，大把的电动化平台与产品被迫停滞，前面所提到的异常费用，其中就包括147亿欧元来进行产品线的调整。

Stellantis集团相继终止了Ram 1500纯电动车型、燃料电池等产线，再一次在北美市场重新启用搭载V8内燃机引擎的Ram 1500、Dodge Durango SRT Hellcat等车型，并且开始研发投产面向大众市场的四缸内燃机。

现任Stellantis集团CEO安东尼奥.菲洛萨表示：“集团2025年的全年业绩，反映了我们高估了能源转型速度所带来的代价，也反映了我们需要以客户需求为中心来重新调整业务，使所有客户能充分自由地选择搭载纯电动、混动和内燃机动力的各类车型。”

在2025年下半年“拨乱反正”之后，Stellantis集团官方也表态：调整取得了实质性的进展以及积极的一面，通过服务质量的提升以及新产品的落地，让营收的恢复增长。

2025年下半年，Stellantis集团净营收792.47亿欧元，同比2024年下半年增长10%；不含合资企业出货量达282万辆，同比增幅为11%，且全球各区域销量均实现增长；北美市场是此次增长的核心，2025年下半年销量同比上升23.1万辆，增幅达到了39%。

究其原因，这其实是摆在欧洲众多车企面前的一个选择题：环保还是盈利？

此前，欧洲车企此前给出的多个禁售燃油车计划，经过这几年市场的验证，目前似乎基本都已经作废，为什么白纸协议签下的东西说不干就不干？还不是最基本的一个道理，做生意不赚钱那就是扯淡。

相对于中国市场向新能源的转型，这些欧美汽车巨头所在的市场并没有对新能源表现出绝对强势的支持，这一点也就致使消费者在选择产品的时候依旧保持比较传统的观念，尤其是欧洲市场，对于品牌、底蕴等因素更为看中，以至于新能源产品难以迅速推广。

所以说，Stellantis在新能源转型上面的巨大亏损并不是个例，比如美国的通用和福特，在去年年底分别宣布71亿美元与195亿美元的减资；德国的汽车巨头梅赛德斯-奔驰也因为此前大规模的新能源转型成本投入，导致利润减半。

这些数字背后的核心原因就是环保目标与现实盈利现实的割裂，环保对于车企转型来说是理想主义，但是现实不买账，而不得不让车企转而回到现实主义当中。

于是我们看到诸多传统车企巨头收缩电动车业务，转而复产能够给企业带来利润的大排量内燃机，以及能够被消费者所认可的混动等新能源技术，此时的“禁燃令”如同一纸空文，甚至成为站在“群众对立面”的失败决策。

毕竟当理想主义的电动化目标撞上冰冷的财务数据，实用主义永远是最后的赢家，在环保与盈利之间，活下去才是第一优先级。当然，新能源转型也不是彻底被车企所抛弃，而是转变为一种细水长流的策略，而且发展的重点变为在中国市场开展“拿来主义”。

#转过头才发现，新收的小弟竟是“速效救心”#

对于Stellantis集团来说，所谓“拿来主义”的关键，就是和零跑所组建的领跑国际。

2025年对于Stellantis来说是令人头疼的一年，但是对于大洋彼岸的这个中国新势力合作伙伴来说，却是其在市场的爆发之年。

2025年全年，零跑累计销量达到了59.66万辆，同比增长103%，而且自去年3月开始，零跑连续10个月拿下了国内新势力领域的单月销冠，其中7月、8月月销量突破5万辆，9月份突破6万辆，10月与11月更是月销破7万辆，并且提前一个月年销破50万辆，完成既定的年度目标。

这对于Stellantis来说简直是一个能救命的好消息。

前面我们提到了Stellantis在电动化转型上面吃了瘪，除了对于市场的错判之外，其自身在电动化产品的打造上面似乎也没有什么竞争力，尤其是和中国当下的这些电动化车型相比，其向市场主推的雪铁龙e-C3、标致e-208、菲亚特500e等车型相比其他电动化车企的车型，很难一招致胜。

而且更重要的一点是，中国此前“窝里斗”的新能源车开始跑到海外市场“圈地”了，像MG这个此前就隶属于欧洲的品牌，通过更高的性价比以及新能源产品力，在欧洲成为了电动化销冠；

后面又有比亚迪这样一个电动化巨头的扩张，其今年1月份已经在欧洲卖出了70465辆新车，而且涵盖纯电和混动多个类型，结合以上Stellantis自身转型的问题，如今市场环境对于其来说可以说是“内忧外患”。

对此，Stellantis想要快速挽回自身在转型上面的劣势似乎就只有一个办法：抱大腿！

近日，根据彭博社的消息，Stellantis正在规划与零跑更大规模的合作，其中一个重点就是将零跑在三电领域的技术买下来放到菲亚特、欧宝、PSA等面向欧洲大众化消费者的品牌之上，将零跑的性价比优势辐射到更多的品牌。菲洛萨在财报会议中就已经明确表示：“与零跑的合作要为更深层次的融合奠定基础。”

这背后的关键点是零跑“全域自研”的一个技术优势，据统计，整车成本65%的核心零部件自研自造，相比于对外采购能够带来约10%的成本优势，这对于关注成本且主要面向主流大众市场的Stellantis来说是一个利好。

并且目前零跑也依托Stellantis渠道，“打入”超35个国家和地区，其首款全球化车型B10将于2026年第四季度在Stellantis西班牙萨拉戈萨工厂投产。从这些数据看，零跑确实能为Stellantis提供：高度垂直整合的供应链、成熟的电驱技术、快速迭代的研发能力。

此时来看，零跑已然成了Stellantis的救星，但是现实是否会像预期发展那般顺利？

#零跑这段“救命”戏码，能否顺利展开？#

从技术的角度来说，Stellantis旗下尽管拥有14个品牌，各自拥有不同的技术平台、供应链体系、研发团队，但是零跑自身在新能源领域也有自己的平台化产品，而且平台搭建完成之后，产品的骨架基本上就已经落实，后续相关的适配就要比“从0开始”容易得多。

但是，任何扩大合作都需要解决与中国技术相关的数据保护问题，且须遵守美国2027年起禁止销售与中国或俄罗斯相关的联网车辆的法规。这意味着，技术合作可能面临地缘政治“枷锁”。

并且Stellantis虽然在去年就开始了自救，但是其自身算是两条腿走路，也就是不放弃此前的燃油车路径，同时也想在新能源上不掉队，那么如果在新新能源领域市场如果能够接受还好，但如果市场反馈依旧不理想，并且结合前面所说道的地缘政治因素导致海外扩展有限，此时零跑的发展自然也会受到一定影响。

与此同时，零跑利用Stellantis渠道出海，意味着零跑在海外市场缺乏直接的品牌触达能力。用户接触的是Stellantis的销售网络，而非零跑的品牌体验中心，在品牌认知尚未建立的阶段，这种模式可以快速起量，但长期来看，零跑需要在海外市场建立自己的品牌认知，而非仅作为产品供应商存在。

与Stellantis的合作是“借船出海”，但不能永远“寄人篱下”。零跑需要在海外市场逐步建立自己的品牌认知，从“产品供应商”升级为“品牌运营商”，同时还要妥善处理双方在渠道策略、定价权、品牌定位等方面的潜在分歧。

况且，零跑还在去年承诺，“2026年对所有车型升级辅助驾驶至第一梯队水平”，但在技术迭代以月为单位的智能驾驶赛道，追赶者的容错空间十分有限，当第一梯队持续进化，零跑需要以更快速度缩小代差，而研发资源与规模扩张之间存在资源竞争。

最后一点，对于Stellantis来说，其在中国想抱大腿其实也并不是零跑一家。在去年，和Stellantis同样有着深厚合作基础的神龙同样也想要实现新能源时代的复兴。

从2023年开始，神龙的定位就是成为Stellantis的全球出口基地，而且如今国内一些合资品牌在走的路径就是合资返销，在新任总经理吕海涛上任之后，其还保留了集团战略规划部副部长以及斯特兰蒂斯集团日常沟通的职务，这种安排的目的很明显，就是要加强中方与斯特兰蒂斯的联系，进而整合全球的资源。

而且当时就有消息传出，Stellantis集团正在与东风集团接触，准备进行深度合作，除了当时传出JEEP去搭载猛士的技术，那么是否东风也将借此向外输送其他相关新能源技术与产品，已解决国内的产能？

或许在当下这样一个时间节点上，Stellantis与零跑之间或许并不是谁救谁的问题，而是一种相互依附的关系，或者称其为谁也输不起的“双向奔赴”。

对于零跑而言，成为Stellantis的“救命稻草”是机遇，同时也伴随着风险。

Stellantis毕竟是全球范围内汽车行业的巨头之一，其可以站在巨人的肩膀上通过渠道与资源，来加速中国车企下一步的重点，也就是出海全球化；但是风险则是母公司在转型阶段所积累的负面评价，自身可能会被拖累，也可能在巨头的利益博弈下成为牺牲品。

对于Stellantis，能否从零跑身上获取真正的技术红利，取决于其集团架构下的那些传统车企是否愿意放下架子，真正接受一个来自中国的新品牌，尽管从资历、底蕴上来说，这些老牌车企很难会放低自身的姿态，但是在电动化、智能化重塑一切的时代，没有谁能独自前行。