文 字 | 陈飞翔 

设 计 | 张博君

销量下滑，价格调整，质疑声起。这就是莲花跑车当下的处境。

2025年上半年，莲花全球销量仅2813辆，同比下滑43%；同期总收入2.18亿美元，同比降幅达45%，值得注意的是，中国市场贡献了1403辆，占比接近一半。

时间拉长到前三季度，中国市场累计交付2138辆，而全球市场莲花的销量为4612辆，尚不及2024年全年销量的一半。至于2025年全年莲花跑车的最终成绩单，至今仍未见踪影。

从任何角度看，这都不是一份漂亮的成绩单。

但单看这些数字，或许会错过一个更重要的故事，当一个品牌在逆境中依然选择坚守某些东西，这种坚守本身，就是最稀缺的价值。

有争议 就是坏事吗？

2025年3月12日，毛京波卸任莲花跑车中国区总裁一职，调任莲花科技首席销售官（CSO），负责全球的产销协同管理，整合和调配全球范围内的营销资源。此后整整一年，莲花中国区的话语权由集团CEO冯擎峰直接掌舵。

而在一年后的2026年3月4日与3月11日，莲花跑车连续召开了两场发布会，一场为全新莲花FOR ME全球技术发布会，另一场则为全新莲花FOR ME预售发布会，这是冯擎峰时隔一年后亲自操盘的两场大戏。

当冯擎峰把一个运动相机从台下戴到头上，这场发布会就已经注定不按常理出牌。这个动作本身就是他对行业最直接的表态，与其把激光雷达顶在车顶当犄角，不如先拿自己开涮。

很显然，两场发布会原定主角并不是冯擎峰，而是全新莲花FOR ME，也就是莲花ELETRE SUV的插混版本。但当销量承压、品牌声量式微时，CEO也只能自己站出来，成为那个替品牌“抢流量”的人。

于是，新车本身的声量，反倒被这场“无差别攻击”抢去了风头。这其实是莲花当下困境的一个缩影——产品还在，技术还在，但讲故事的人，不得不从幕后走到台前。

FOR ME不是一款严格意义上的全新车型。它基于ELETRE的插混改造而来，动力形式变了，操控调校依然是莲花的看家本领。

技术发布会上，冯擎峰揭晓了LTS（Lotus Tuned Specification）“莲花工程专属调校”标准，宣布为全新莲花For Me投入上亿元与倍耐力联合开发专属轮胎，用3024个CPU核心进行超过1000次仿真优化空气动力学。

这些硬核投入，本该是新车的主角戏份。但市场没有给这些细节太多关注。舆论的焦点，始终是冯擎峰头上那台运动相机，和他那些“得罪人”的话。

这不能怪消费者。当一个品牌长期徘徊在主流视野之外，它的技术故事就很难穿透喧嚣。人们更愿意讨论一场“开撕”，而不是一套底盘调校标准。这是流量时代的残酷法则，也是莲花必须面对的现实。

但换个角度看，冯擎峰的“出圈”，未必是坏事。冯擎峰的“AOE”，也并不是狂妄，是为势所逼的不得已。

争议之后的莲花 如何自处？

这场发布会的火药味，在2026年的车圈里显得有些格格不入。但相比此前那种略显“端着”的风格，老将在镜头前的“活人感”反而赢得不少好感。冯擎峰的“无差别攻击”，短暂唤醒了年后沉寂的车圈流量。

但流量只是敲门砖。莲花跑车真正需要回答的问题是，当人们终于注意到它时，它能带给他们什么？

这就要说到如今的中国汽车市场正在发生什么。屏幕越来越大，沙发越来越软，冰箱成为标配，加速越来越快。几乎所有品牌都在告诉你，车要变成“移动的客厅”，要给你家的舒适感。

莲花偏偏在这个时候说，不。

莲花的逻辑很简单，如果一台车只剩下舒适，那它和客厅有什么区别？所以莲花“坚持”。78年只做三件事——让车变轻，让车精准，让风为我所用。

这三件事，在今天听起来像老生常谈，但真正做起来，又谈何容易呢。以“让风为我所用”为例，毕竟不是随便开几个孔、装个尾翼就叫空气动力学。

莲花的选择是在车顶装一个能升降的激光雷达，在不需要的时候，它静静藏匿，不破坏一丝气流；在需要的时候，它悄然升起，为智能驾驶开路。

这个看似简单的升降动作，实际做起来却是另一回事。为此，莲花多花了一个亿。

这种投入，在这个参数、配置为王的时代，显然花得确实不够“聪明”，消费者甚至不会轻易注意到这个细节。但如果一个品牌放弃了这种“无意义”的坚持，它和那些千篇一律的车还有什么区别？

喧嚣过后，莲花在吉利体系的羽翼下，它究竟要走一条什么样的路？

冯擎峰用一座“冰山”给出了答案。冰山之下的电子电气架构、智能驾驶方案、供应链体系，共享吉利的规模化优势；冰山之上的驾驶质感、性能表现、品牌个性，由莲花独立死磕。

这套模式让莲花不必像小众品牌那样独自承受巨额研发成本，也不必像大众化品牌那样追求海量销量才能盈利。

价格可以降 但“莲花”不能丢

但战略归战略，用户关心更多的其实是，莲花有没有背叛“莲花”？

2025年2月，当市场不买单时，莲花选择了降价。新款ELETRE夏花起售价54.8万元，EMEYA繁花起售价52.8万元，较老款降幅均超过10万元。

老车主的愤怒是可以理解的。社交平台上，“背刺”“割韭菜”的声音不绝于耳，毛京波不得不在发布《致车主的一封信》，公开道歉，并宣布ELETRE不再使用“夏花”的中文命名。

而也正是这场风波，把一个更本质的问题推到了台前：当销量承压、价格松动时，品牌还能守住那个叫“莲花”的东西吗？

这个问题在当时没有得到直接回应。直到数月后，莲花掌门人冯擎峰在接受采访时，才透露了他对这一切的思考。他没有回避盈利的困难，却给出了一个清醒的判断：“只要年销量能达到3万台，我们就能实现盈亏平衡。”

在2025年9月的采访中，他坦言，盈利方面今年确实比较艰难，但正在稳健推进目标。这句话背后，是一个更务实的莲花。这份务实，恰恰是守住“莲花”的方式——因为活下去，才有资格谈坚持。

这份清醒体现在三个层面：承认困境，但不回避；降价是为了活下去，而非放弃自己；价格可以调整，但“不受控制的马力一文不值”的内核不能丢。

从坚持自己到被市场真正接纳，莲花还需要大把时间。保时捷从赛道传奇到推出卡宴、Macan，用了多少年？法拉利从专供赛道到走向公路，又用了多少年？任何一个有灵魂的品牌，它的生长都需要时间的年轮去滋养，在新时代下，更是如此。

莲花如今在等待的，是一群真正懂车、爱车、追求操控本质的消费者。这是一场双向奔赴，品牌用坚持证明自己的价值，消费者用选择回应这份坚持，希望莲花还坚持的下去。

结语

莲花正在经历的“至暗时刻”，恰恰是它最值得被尊重的理由。

因为在一个所有人都做加法的时代，有人坚持做减法；在一个所有人追逐风口的时代，有人死守自己的赛道；在一个所有人都在讨好市场的时代，有人选择忠于自己。

销量可以波动，价格可以调整，战略可以修正。但一个品牌愿意为什么坚持，愿意为什么付出代价，决定了它最终能走多远。

莲花的路还很长。但只要它还在坚持那三件事——让车变轻，让车精准，让风为我所用——它就还是莲花。

而那些真正懂车的人，正在路上。