此刻，欧洲零部件行业的寒意，远比想象中的凛冽。

年初，据欧洲汽车零部件供应商协会（CLEPA）发布的数据显示，2024年至2025年，欧洲汽车零部件行业累计官宣裁员人数达10.4万人。

博世、采埃孚、大陆集团等巨头纷纷启动万人级裁员计划，这是一场由电动化转型、成本重压与全球竞争三重压力下的生存危机。

这一数字不仅远超疫情最严峻的2020-2021年（两年合计5.37万人），更标志着该行业正经历近十年来最严峻的就业危机。

两年裁掉10万人的背后，是行业巨头们密集发布的“瘦身”计划。

博世于2025年9月宣布，将在2030年前裁员1.3万人，主要集中在德国本土的汽车业务部门，再加上2024年已公布的9000人裁员计划，博世在德国的裁员总数将达到2.2万人。

舍佛勒计划于2029年前在欧洲裁员4700人，超半数同样集中在德国本土。

2025年，采埃孚的总负债超过了150亿欧元，公司宣布到2028年在德国裁员1.1-1.4万人，相当于是德国员工总数的四分之一，电动动力总成技术部门到2030年裁员7600人，占该部门员工的四分之一。

大陆集团则是分两阶段进行裁员，计划至2026年底在全球裁员约1至1.1万个工作岗位。

与历史数据相比，这一轮裁员潮的猛烈程度远超预期。

在新冠疫情冲击最严重的2020-2021年间，欧洲汽车零部件行业两年合计裁员仅5.37万人，而2024-2025年的裁员规模几乎达到疫情时期的两倍，成为近十年来就业危机的顶峰。

面对严峻的就业形势，CLEPA进一步发出警示：如果产业政策和市场环境没有明显改观，到2030年，欧盟汽车供应链可能有35万个岗位面临风险。

这就意味着，当前的10.4万人裁员可能只是这场结构性调整的开始，欧洲汽车零部件行业的寒冬可能仍将持续。

这场裁员风暴并非是简单的周期性波动，而是汽车产业向电动化、智能化转型的过程中，必然伴随的结构性阵痛，欧洲零部件企业正面临“新旧转换”的尴尬期。

为了应对转型，零部件企业必须为电动化投入巨额研发、人力和产线改造。据VDA测算，欧洲零部件企业在新能源相关领域的资本开支占比已接近40%，但对应收入仍明显偏低。

企业遇到了“双线作战”但“双线”受迫的困境。一是传统业务在萎缩，收入减少。二是新业务需要持续“烧钱”，且市场竞争激烈，利润微薄。

博世CEO Stefan Hartung 直言，公司面临每年25亿欧元的成本缺口，迫使企业通过裁员来“止血”。

而电动化转型最直接的影响是传统内燃机的相关产业萎缩，与燃油车相比，纯电动车的零部件数量显著减少，系统集成度更高。

这次裁员最集中的领域恰恰是发动机部件、变速箱等传统零部件领域。精密的机械加工能力，在纯电时代却被成本仅几百元的单速减速器、固定齿比拉下神坛。

一辆纯电车所需的机械零部件比同级别的燃油车减少了30%-40%，发动机、变速箱、传动、排气系统等传统的核心模块在电动化浪潮中迅速边缘化，而这些正是欧洲零部件产业几十年来最重要的就业载体。

这就意味着，即使整车销量维持不变情况下，对传统机械零部件的需求也会大幅下降，这直接导致了相关岗位的缩减。

在讨论欧洲汽车零部件行业裁员时，中国因素不可避免。中国新能源汽车供应链的崛起如同一把“屠龙刀”斩向欧洲百年汽车供应链这条“巨龙”,改变了全球汽车产业的竞技格局。

虽然欧洲零部件企业在传统机械领域拥有底蕴深厚的护城河，但在电池、电驱动等新领域面临着来自中国企业的冲击。这种冲击不仅体现在价格上，更体现在技术迭代速度和供应链响应能力上。

中国零部件企业凭借着物美价廉的优势，持续扩大在欧洲汽车市场的份额。

2025年，欧美首次出现新型汽车零部件贸易逆差，这与5年前欧洲对华传统汽车零部件出口额高达70亿欧元的局面形成鲜明对比。

中国车企及其供应链的进入，显著加快了欧洲市场的竞争节奏。中国品牌在欧洲市场的定价能力正在倒逼当地车企重新评估整车成本结构，而这种压力往往由零部件体系率先承受。

因此，两年裁员10.4万人的数据，不只是一组冰冷的数字，更是产业巨变下的真实写照。

当裁员从零星的个案演变为行业的共振，真正需要讨论的是整个产业路径的选择。

欧洲汽车工业是否能在电动化浪潮中成功转型，不仅关乎企业能否继续生产，更关乎数百万产业工人未来的命运。