撰文 | 吴   静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年2月28日，中东燃起的战火让原油价格再次突破每桶100美元，能源安全再度成为全球核心议题。

3月6日，工信部原材料工业司在全国两会期间紧急召开新型燃料产业发展座谈会，聚焦醇基燃料、生物质燃料等领域研判发展现状、谋划产业路径。

国家部委在关键窗口期密集部署，释放出清晰的战略信号：以甲醇为代表的新型燃料，已正式进入国家决策层核心视野，其或将从一个技术路径正式成为国家能源体系中的重要一环。

2025年6月，吉利动力负责人、浩思动力（Horse Powertrain）全球 CTO、极光湾科技（Aurobay）CEO赵福成在第十七届轩辕汽车蓝皮书论坛上发表演讲时表示，能源多样化不是零和博弈，甲醇是实现净零排放的有效路径之一，与纯电、混动等协同并存。

这是吉利控股集团董事长李书福自2005年以来一直在推进的一条新能源汽车道路，如今已经到了一个转折时刻。

作为全球在甲醇动力领域投入最大的车企，吉利汽车已解决腐蚀、溶胀、低温冷启动等核心难题，实现-40℃冷启动与单一油箱甲醇 / 汽油任意比例混烧。2026年投产热效率46%的甲醇发动机。

2024年12月5日，吉利远程新能源商用车集团在金杯（沈阳）汽车有限公司下线首辆“吉运 E6/E9”甲醇商用车。地方政府同样高度重视，辽宁省委书记、省人大常委会主任郝鹏和沈阳市委书记王新伟都亲自站台。

据称，此次在沈阳推出的甲醇商用车在- 30℃环境可稳定冷启动，续航不打折，解决北方纯电“低温衰减”痛点。实测每公里燃料成本约 0.19–0.3元，较传统燃油车更经济；补能便捷，与加油体验接近。

吉利计划2026年在沈阳推广约1万台甲醇相关车辆；同步推进甲醇加注站改造，目标2026年全市建成40座以上。

而这仅仅还只是一个开始。

吉利沈阳工厂生产甲醇汽车是明确落地的产业项目，以商用车为切入点，依托政策与加注体系支撑，主打“极寒可用、全生命周期经济”，是东北新能源转型的关键布局。

目前，中国的甲醇主要以煤制甲醇为绝对核心（约84%），焦炉气补充（约11%–14%），天然气制占比低（约5%）。全球而言，天然气制甲醇占主导（约65%）。

未来，用可再生电力电解水制绿氢，与捕集的二氧化碳（工业排放/直捕）合成的绿色甲醇将是主要方向。当然，以农林废弃物、秸秆等气化/发酵制合成气再合成的生物质制甲醇也是方向之一。但是后者原料可再生但受供应与成本制约，而前者全生命周期近零碳，是甲醇汽车低碳化的关键方向。

2025年10月底，国家《“十五五”规划建议》首次将氢能与核聚变能等列为未来产业，与量子科技、生物制造、脑机接口等并列，纳入未来产业第一梯队。同时，国家还坚持氢能在交通运输领域的重要应用方向是新能源汽车的技术路线之一，与纯电动、插混协同发展、多元互补。

2026年2月，阳氢集团创始人，原上海汽车集团副总裁、总工程师程惊雷在接受《汽车商业评论》采访时表示，风光资源遍布世界各地，绿氢、绿氨、绿色甲醇等能源载体具备本地化生产潜力。

在此背景下，中国不仅有望通过输出自主可控的“风光氢氨醇”一体化技术与装备，提升自身在全球能源治理中的话语权，更能以绿色工业解决方案为载体，以清洁能源实践助力构建人类命运共同体（详见 HYPERLINK "https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MjM5OTQzOTE0MA==&mid=2651626666&idx=1&sn=6e0087243bbedb984d325fe86730d517&scene=21" \l "wechat_redirect" \t "/Users/zhangyan/Documents\\x/_blank" 《 HYPERLINK "https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MjM5OTQzOTE0MA==&mid=2651626666&idx=1&sn=6e0087243bbedb984d325fe86730d517&scene=21" \l "wechat_redirect" \t "/Users/zhangyan/Documents\\x/_blank" 笨蛋！是 HYPERLINK "https://mp.weixin.qq.com/s?__biz=MjM5OTQzOTE0MA==&mid=2651626666&idx=1&sn=6e0087243bbedb984d325fe86730d517&scene=21" \l "wechat_redirect" \t "/Users/zhangyan/Documents\\x/_blank" 氢能，不是氢燃料电池汽车》）。

甲醇汽车，正式来了。

甲醇汽车简史

甲醇汽车发展要追溯到1970年代两次石油危机期间。当时，受中东战争与石油禁运影响，欧洲、美国、日本等全球主要汽车厂商均启动甲醇汽车研发，并已验证甲醇技术的可行性。

1980至90年代，美国为改善汽车排放大力推广甲醇汽车，仅加州就投入超万辆甲醇汽车开展示范运行，后因甲醇成本高于汽油、经济性不足等原因逐步放缓。

2015年前后，宝马、奔驰等主流车企也纷纷开展甲醇车型研发，核心目标是探索欧盟区域内乘用车与商用车的零排放技术路径。

在中国，甲醇发动机研发已有30年历史，真正迈向产业化则始于2012年工信部启动的甲醇汽车试点。

原机械工业部部长何光远自2008年起长期担任工信部甲醇汽车试点专家组组长、甲醇汽车推广应用专家指导委员会名誉主任，被行业称为 “甲醇部长”。他从顶层设计、政策立法、试点验证、产业协同四个层面，系统性推动甲醇汽车从试验到准入、再到规模化应用的关键跨越。

试点最初在山西、陕西、上海两省一市开展，后续扩容至甘肃、贵州，形成四省一市试点格局。试点围绕动力性、经济性、环保性、安全性、健康影响、适用性六大维度，对甲醇汽车能否大众化、工业化开展系统评判，累计投入试点车辆1024辆。

历经五年试点结果验证，甲醇燃料作为新型动力燃料没有任何问题，这为甲醇汽车走上市场开辟了道路。

2019年3月，工信部、国家发改委等八部委出台61号文件，发布在部分地区推广应用甲醇汽车的指导意见。

2020年12月，工信部装备中心发布了《关于调整甲醇汽车产品准入相关要求的通知》，明确了满足国六排放标准的甲醇汽车申报、准入相关要求。

随后，2021年，生态环境部打开甲醇汽车公告申报端口，甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理范畴。

2025年12月，欧盟委员会在布鲁塞尔正式公布“汽车行业一揽子计划”（Automotive Omnibus Package），对原定于2035年禁止销售新汽油和柴油汽车的计划进行了调整，显著弱化了此前设定的激进目标。

业内预计欧洲还将增加对生物燃料及由捕获二氧化碳合成的“e－燃料”的使用，以抵消剩余燃油车产生的额外排放。

“我们看到越来越多欧洲车企使用甲醇作为车用燃料在进行开发，到2035年以后相应车型就会投入到市场。现在德国相关工作已经到了路试阶段，宝马和奔驰都有相应车辆在做测试。”全球甲醇行业协会中国区首席代表赵凯如是表示。

吉利汽车实践

李书福一直对甲醇情有独钟。多年来，甲醇不仅反复出现在他的公开演讲与两会提案中，更贯穿于吉利的长期产业布局。

他认为，甲醇电动货车具备经济环保、补能便捷、适应北方低温环境等优势，其燃料成本比柴油降低32%至52%，续航里程可达1500公里以上，适用于400公里以上中长距离及不定线货运场景，是公路货运绿色转型的重要技术路径。

甲醇被称为液体的“氢”、液态的“电”，是风光电的最佳载体，生产甲醇的过程也可以把不稳定、不易储存的风光电能源转化为稳定的、可以长期储存的液态甲醇新能源。李书福认为，甲醇是最好的储能载体，一方面消纳了光电、风电，通过电解水生产氢气，另一方面消纳了当地CO2后，实现碳中和，用氢气与CO2合成常温常压的甲醇。

作为最早涉足甲醇燃料和甲醇汽车领域的车企，吉利早在2005年就开始进行甲醇动力的技术研发和推广，经过多年努力，吉利甲醇汽车已经从实验室走向全球规模化应用，现已形成 “醇—站—车—用”全链条闭环，是全球唯一实现甲醇汽车大规模量产与商业化的车企。

截至目前，吉利甲醇电动主要有甲醇动力链直驱、甲醇增程、甲醇混动三条技术路线。

2月24日，吉利汽车集团CEO淦家阅发表的新春寄语中提到，今年，全新一代甲醇混动车型将实现量产上市，实现每公里使用成本0.2元左右。同时将加快加注网络建设，使覆盖率提升至60%。吉利规划，到2027年底，吉利的甲醇加注站数量将增至4000座，构建起覆盖全国的补能网络。

在商用车领域，远程新能源商用车集团是首家将增程式技术应用于商用车的企业，该公司目前主推的则是甲醇增程技术路线。

远程新能源商用车集团CEO范现军认为，甲醇增程是商用车新能源化发展的最优解，是甲醇与电驱各自优点相结合的成果。

它在纯电动架构的基础上把甲醇作为能量来源，高效率增程器随时在线补电，相较纯电动车型，甲醇电动不仅解决了里程焦虑，电池自重的问题，提高装载量同时还降低了整车成本，对于国内柴油车大幅度降低排放，PM污染物的降低超过80%，一氧化碳综合下降88%，氮氧化物下降82%。

“甲醇增程路线特别适合北方的极寒地区，因为甲醇的燃料特性冰点在零下97.4度，沸点在零上64.7度，它的温域是所有能源燃料中最好的温域空间，适合所有工况、所有天气。它可以克服纯电冬季电池衰减严重的问题，同时长续航、能耗低的优势也决定了它是能够满足所有场景、所有工况的最佳新能源商用车解决方案。”范现军如是说。

历经20多年的投资开发和市场推广，吉利目前运营的甲醇电动汽车已超5万辆，相当于全国氢燃料汽车保有量的两倍，累计里程超250亿公里，形成核心专利400余件。

最现实的落地方案

电池发展了100多年，人类当初为什么选择汽油、柴油做能源载体？

核心原因在于‌液体燃料具有远高于电池的体积能量密度和更优的运输、储存特性‌。当前新能源载体以固态电池、气态氢气为主流，而吉利认为，在新型能源体系中，甲醇是更为便捷高效的液态能源载体。

远程新能源商用车集团副总裁郭磊表示，工程技术研发要遵循第一性原理。当前各类能源普遍面临能源不可能三角难题，即难以同时满足供给稳定充足、低碳清洁、使用经济三大要求。而在双碳背景下，甲醇能源恰恰打破了这一不可能三角，实现了安全、环保与经济性的统一。

当人工智能时代来临，未来全球将普遍面临电力短缺困境，而新增供电不能再过度依赖煤电，必须大力发展风电、太阳能。但风光能源的核心痛点是不稳定，因此储能成为关键，而储能路线的选择，核心在于究竟是储电、储氢还是储液体。

澳大利亚工程院外籍院士、南方科技大学创新创业学院院长刘科认为，从第一性原理来看，电子传输速度达每秒30万公里，易输送、难存储，且存储成本高昂。“原来华北电力大学校长讲了一次课，他举例说，电池给大规模GW级储电就相当于什么？相当于说长江洪峰来了，你拿一堆大塑料桶储，尽管这个塑料桶可以做的很多很大，但解决不了问题。”

同样，在刘科看来，氢气也并不适合作为主流能源载体。氢气体积能量密度极低，必须加压至200、300甚至700个大气压才能使用，导致储氢容器厚重、成本高昂；且氢分子极小，高压下极易泄漏，安全风险突出。氢气易燃易爆，爆炸极限宽、点火能量低，在地下车库等封闭空间一旦泄漏，极易发生爆燃，逃生难度极大，这也是加氢站必须设置严格安全距离的原因。

“以深圳为例，中心城区土地成本高昂，一亩地价高达数亿元，加氢站运营收益难以覆盖土地投入；若建在郊区，用户使用便利性大幅下降，市场化推广不具备可行性。因此，仅依靠气态氢能，不具备商业化和规模化的发展前景。”刘科进一步分析，这也是美国、日本、欧洲在氢能领域已投入数千亿美元，但至今仍无盈利的氢能企业的重要原因。

此外，液态的甲醇可以利用现有油气管网实现低成本大规模长距离运输，可最大化利用现有基础设施。如果将西部的风光电、煤炭转化为甲醇，再利用现有的油气管网运至东部，预测每升成本可控制在0.1元以内，可极大缓解我国能源运输的压力。

“只有甲醇与电能，才是我国真正具备主导权的自主能源，理应大力发展。聚焦交通能源领域，这两条路径完全可行，是保障国家能源安全、实现能源自主最现实、最落地的方案。”范现军对《汽车商业评论》如是表示。

最核心的难题待解

可时至今日，在中国，为什么甲醇推广应用仍然这么难？

首先，甲醇在政策方面存在问题。

工信部甲醇汽车推广应用专家指导委员会副主任天津大学教授姚春德表示：“虽然说发改委已经把它列为甲醇是车用燃料，但是甲醇管理还属于危化品管理。危化品管理就带来了很多麻烦，比方说甲醇能不能进园区？能不能够在一些加注站成功应用？和目前油品管理虽然从特性上来说差不多，但是受到政策上的限制，它还是危化品管理，危化品管理要受到很多政策方面的约束。”

甲醇燃料虽然可以作为车用燃料，但并未被纳入成品油的管理范畴。但在吉利看来，这可能并不是最核心关键的问题。

在吉利的愿景中，中国现有12万座加油站终端都可以直接改造成甲醇加注站点，每个储油罐改造成本仅5-10万元，远远少于建设一个加氢站1200万元、换电站800万元、超充快充站150万元的投资，发展甲醇能源是我国实现能源变革成本最低的路径。

“核心是国家层面针对加注站没有明确的审批主管部门和审批流程，这是最大的瓶颈。”吉利相关人士告诉《汽车商业评论》，“我们和中石化，中石油现在也在合作，但只是区域性的突破。我在亲自抓这块，太难了！”

目前加注站项目推进面临缺少统一主管部门统筹管理，导致建设过程中对接、审批等环节不够顺畅，当前只能逐个城市向当地政府申请支持，核心瓶颈在于加注站建设审批流程与标准不完善。而加注网络不健全，也在进一步抑制甲醇电动车的普及。

“贵阳有甲醇加注站点但湖南没有，甲醇电车就开不过去。”上述人士如是表示。加注站的建设工作已经在加速，截至目前，吉利远程已经与中石油、中石化等合作建站，全国已建成1000多座甲醇加注站。

“国家层面其实已经出台了不少支持甲醇能源发展的相关政策，但目前甲醇还没有进入大规模推广阶段。核心原因在于，当前产业整体规模偏小、应用体量有限，仅靠少数企业在推动，国家层面很难专门为单一主体出台专项法规或政策。”

上述业内人士进一步表示，相关主管部门的态度也很明确，希望吉利先通过“农村包围城市”的方式，把应用场景做起来、把市场规模做上去。等产业基础成熟、体量足够大之后，国家自然会顺势出台更系统的顶层设计与支持政策。