重庆论坛这地方，年年都像给汽车行业照一次X光——骨头断没断、内脏伤多深，全给你拍出来，谁也别装。今年6月的这场论坛，照出来的片子比往年更扎眼：销量跌了近20%，利润率缩到3.2%，营收还在往下掉。三样数据摞一块儿，让中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠说了句话，“史所罕见”。这四个字不是吓唬人，是事实摆在那儿，你认不认都得面对。

有意思的是，这回论坛上大佬们的口径出奇地一致——没人再提“降价冲量”，没人再吹“以价换市”。李斌甚至直接捅破窗户纸：“全行业要做好跌15%到20%的心理准备。”这话分量不轻。要知道，蔚来一季度交付同比增长98.3%，5月单月交付超过3.7万辆，已经连续两个季度经营盈利了——他不是站在悬崖边喊救命，他是站在高处，往下看了一眼，然后转头告诉所有人：那个坑比你们想的深得多。

价格战这把刀，已经卷了刃

回想2023年初特斯拉那波降价，点燃的火烧了整整三年多。2023年3月湖北补贴东风系、雪铁龙直接把价格砸到地板，那会儿大家还信一句话——“没有卖不好的车，只有不好卖的价”。2024年2月比亚迪喊出“电比油低”，确实连拿销冠，但代价是什么？整个行业“增收不增利”，财报里“价格战”“白热化竞争”成了利润下滑的标准解释词，好几家车企股价跌到近十年最低点。

三年下来，价格战从灵药变成了毒药。王侠会长说得很直白：价格战不仅让企业内伤严重，也让消费者审美疲劳，甚至连推动销量增长的作用都没了。根据麦肯锡的调查显示，现在消费者价格对购车决策的净影响只剩3%，而技术的影响力高达20.7%。什么意思？消费者不是不花钱了，是不愿意为“只是便宜”花钱了。降三万、降五万，他们已经不兴奋了。阿维塔董事长王辉一句话点到根上：“用户真正在意的不是更便宜，而是能为我带来什么价值。”

成本这边还在往上顶。赛力斯的张兴海曝了一组数据：存储芯片从20元涨到接近100元，涨了将近五倍；碳酸锂从去年的8万一吨飙到18万一吨。问界单车成本硬生生增加了1.5到2万，而市场上“售价一个比一个卖得低”——一边成本涨，一边售价降，中间那块肉被活生生剐掉了。行业利润率3.2%，十年新低，这不是某个企业的困境，是整个行业在流血。

从“混沌”到“澄清”，竞争的逻辑变了

李斌在论坛上提了一个很值得琢磨的概念：行业正从“品牌混沌期”进入“品牌澄清期”。什么叫混沌期？就是过去这几年，129个新能源品牌扎堆冒出来，每家都觉得自己有机会，消费者也搞不清楚谁靠谱谁不靠谱，反正谁便宜就看谁。那个阶段，价格确实有用——消费者连你品牌都不认识，最低的门槛就是价格。

但混沌期是有时限的。渗透率到了62.9%，每卖十辆新车超过六辆是新能源，市场已经从“要不要买电动车”过渡到了“买哪家电动车”。这时候品牌认知就开始起作用了——麦肯锡的数据显示，品牌在电动车购买决策中已经排到了第二位。消费者不是小白了，他们开始有判断力了。混沌期结束的标志，就是“降价能拉销量”这件事失效了。

现在的汽车市场已经进入了“体系竞争”，技术、成本控制、质量、制造、销售服务、企业价值观等多维度的全面竞争。此前的单点竞争是“我价格比你低”“我续航比你长”这种一招鲜，体系竞争是全方位的较量——你的技术是不是真有壁垒？你的供应链是不是扛得住波动？你的服务体系能不能让用户不骂街？这些东西凑在一起，才是决定谁活谁死的底牌。

猛士CEO万良渝说得更通俗：“价格战是饮鸩解渴，车企应该坚持价值创造，找到适合自己的路，沉心把产品做好，把体系做强。”吉利的李书福则提了一个更狠的建议——“关停并转冗余主体，集中资源做优势平台”。这不是在打太极，这是在说：该合并的合并，该关的关，别一百多家车企各自烧钱，最后谁也做不大。

谁会是第一个倒下的？

李斌一季度就说过：“接下来一到两年，日子会比较难过，汽车行业会进入决赛最残酷的赛段。”重庆论坛上他又强调，4月5月的数据出来之后，“行业应该不会再有人有幻想了”。根据乘联会数据显示，今年前五个月乘用车累计零售709.9万辆，同比跌19.5%；6月第一周零售同比又跌23%，今年的零售销量累计跌幅扩大到20%——趋势不是在收窄，是在加速。

乘联分会原来预期全年只跌1%，后来下调到跌11%，李斌直接说15%到20%。悲观程度不一样，但方向是一致的：负增长已经是共识，分歧只在于跌多少。

更扎心的是燃油车。5月燃油车销量减量占了乘用车总减量的82%——燃油车崩塌的速度远快于新能源车补位的速度，大盘是被燃油车拖垮的。37.1%的燃油车市场份额还在缩，这个缩法不是慢慢萎缩，是加速坍塌。燃油车阵营里那些没有转型准备的品牌，处境比新能源尾部品牌更危险。

129个新能源品牌，行业分析判断近90%在未来四年面临淘汰或持续亏损。这意味着什么？意味着未来几年你会看到品牌消失的速度比品牌诞生的速度快得多——不是每天都有新品牌发布会了，而是隔三差五就有品牌悄悄停线、关店、裁员。理想汽车的李想说，至少要到L4之后，汽车才会像手机行业一样收敛到全球五六家企业。那之前呢？之前就是漫长的淘汰赛，淘汰赛的代价是成批的品牌出局。

工信部和国家市场监管总局已经约谈了涉嫌非理性竞争的车企，今年近20个品牌集体涨价或回调终端优惠。这是一个信号：监管在拉绳子，行业也在自我修正。但修正不会一夜完成，价格战的惯性还在，亏损的品牌还在挣扎，该倒的还是会倒。

最后说一句实在话

万良渝讲了一句我特别认同的话：“能盈利就是万幸。”这话听着悲观，但放在3.2%的行业利润率面前，是真话。不是每家企业都该活下来，也不是每个品牌都值得被救。行业到了这个阶段，该问的问题不是“谁还能再撑一年”，而是“谁值得撑下去”——值得撑下去的，是那些有技术壁垒、有体系能力、有品牌认同的企业。那些只靠价格活着的，潮水退了就知道谁在裸泳。

中国长安汽车集团有限公司总经理赵非还提了一个挺有意思的视角——从摩托车产业的全球化颓败中吸取教训，不恶意竞争、不相互贬损。摩托车行业曾经走过的坑，汽车行业正在重走：拼命内卷、互相踩、把利润压到零，最后谁也没赢。这个教训值得所有人记住。

2026年的车市，不是“熬过去就好了”的那种低谷。它是一次结构性洗牌，旧的逻辑失效了，新的逻辑还没完全成型。在这个缝隙里，谁能先把体系搭起来、把品牌立住、把价值做出来，谁就能拿到下一轮的入场券。至于剩下的——时间会替市场做选择，不需要谁提前宣判。