上个月，国内乘用车市场的新能源车渗透率62.9%，而在2016年，这个数字仅为1.4%。从32.4万辆到1300.5万辆，我们用了10年时间把新能源汽车变成主流，让世纪之初“十五规划”提出的三纵三横电动汽车研发布局，真正在东方的土地扎根。

看似一路狂飙，却也并非坦途。中国新能源汽车在“骗补贴”“最快今年，最晚明年”“组装车”“靠海外开源技术”等质疑中，让不和谐的声音逐渐消失，越来越多的车迷、博主“打不过就加入”，从旗帜鲜明的黑粉，成为新能源行业的坚定拥护者。

发展过程中，我们最引以为傲的不是超40倍的销量增长，而是中国车企全面引领全球新能源技术，把“弯道超车”从笑话变成实话。如果你的视野还停留在冰箱、彩电、沙发，那就太落伍。国内新能源行业早已把研发深入电池、电机、电控领域，成为海外虎视眈眈的香饽饽，纷纷想要走上中国汽车工业的老路，让我们也“用技术换市场”。

更可贵的是，过去被顶尖造车企业垄断的性能话语权，也有了中文的声音——刷新纽博格林圈速、挑战量产车极速，都已经留下征服的印记，现在中国车企还要挑战海外品牌在底盘技术上的先发优势。

空气弹簧、可变阻尼减振、双叉臂悬架、铝合金材料，这些过去仅属于高端汽车的名词，如今在国内成熟供应链里生根发芽，价格早被打下来，全主动式悬架才是2026年的新热点。

在尊界S800典藏大观的上市发布会上，余承东用一组数字介绍了全新途灵龙行的800V全主动悬架能力——

·12000N单轮举升力，高于理想L9 Livis；

·实现每秒400毫米的举升速度、最大举升范围80毫米，也就是0.2秒可以完成调整；

·双阀可变阻尼的调节范围达到1000-10000N，保留底盘厚重感的同时减小侧倾梯度；

·城市路况平均功耗60W，体现出中央高压伺服阀比轮边泵阀低能耗的优势。

为了进一步说明800V全主动悬架带来的能力提升，余承东放过传统豪华车型，而是用尊界S800自身对比：在道路预瞄2.0加持下，装备全主动悬架让舒适性提升80%，其中在连续扭曲路的车身垂向起伏位移少了51%、车身侧倾角减少45%，过弯和变道侧倾角更能降低85%和89%。

尊界S800典藏大观如何通过800V全主动悬架做到这些变化？鸿蒙智行用一场TECH DAY，向媒体分享了华为团队对智能化底盘的思考和努力。

途灵平台对于关注鸿蒙智行的朋友来说已经不陌生，合作的“五界”品牌都有它的存在。在鸿蒙智行团队看来，传统的机械架构是通过硬件的变化和人工的调校去追求极致的操控，它的缺点在于只能单一维度地去优化，被动地响应路面的激励，缺乏主动调节能力。

随着整车产业链的电气化和智能化，现在大多数新车型已经实现了较好的智能驾驶和智能座舱，而赋予智能汽车更智能的底盘，就是途灵平台在鸿蒙智行对整车智能化升级中，不可或缺的一环，这也是华为一直以来的优势所在。

鸿蒙智行认为途灵平台应该有像人一样的行为：通过眼睛去全维感知，就是利用ADS、车身域信息、座舱域信息、云端数据、驾驶员意图等方面，综合吸收信息；通过头脑去思考，在华为数字底盘引擎的基础上，发挥华为30年的计算领域经验，实现算得快、低时延、控得准的智能控制；通过四肢完成高效执行，则是结合驱动、制动、转向、悬架、热管理等方面的操纵，让车辆有出色的行驶表现。

华为的“好视力”已经有口皆碑，它不仅集成896线激光雷达和4D分布式毫米波雷达，组成高阶智能驾驶的传感器硬件，还能识别驾驶员意图，甚至实时接收云端实时天气的信息，对路面的附着系数进行计算，所以途灵平台不是简单的“预瞄”，而是通过多维数据的融合，做到提前感知、提前预判、提前响应，从被动变主动。

而想要让途灵平台的大脑能够智能控制，就需要减少各自为政的情况。传统汽车经常使用分布式模块，单域控制各司其职，涉及多层仲裁的响应会比较慢。而鸿蒙智行通过硬件收编和功能上移，进行了六域融合，加上底层、中间层的自研，所以端到端的调度能力和计算能力能提高10倍，最小的决策链路的时延做到1ms。

比如在遇到低附着路面的时候，传统底盘设计在识别到打滑后，会先重新分布扭矩，发现方向跑偏再纠正，而途灵平台在识别到打滑的同时，能提前纠正方向，显得控制更稳定。

至于“四肢”，则是此次鸿蒙智行技术日的核心议题。途灵平台除了控制传统底盘域内的能力，还在推动跨域接口的控制，就像智驾过程中遇到爆胎时，它能主动靠边停车，弯道行驶调节悬架的同时，也能对座椅侧翼支撑调节，这些都是途灵平台跨域控制的表现。

在途灵平台基础上，加推的途灵龙行平台，主要强化的就是“四肢”——它让鸿蒙智行产品保持高效执行的同时，利用全主动悬架、线控转向、线控制等新技术，实现更快、更稳的操控力。

就像我们之前提到，尊界S800典藏大观弯道侧倾角大幅降低，就源自途灵龙行平台的四轮独立主动控制，外侧顶住车身、内侧拉住车身，就能改变物理定律。面对1.5-2米的大坑，途灵龙行平台还能在快速响应的同时，接触地面的三个车轮用举升力去主动顶起车身，减少碾压坑洞的冲击力。

最近很火的大落差连续起伏路，更是途灵龙行平台的舒适区，它在四轮高度、刚度、行程都可独立调节的情况下，能大幅控制对上车体的拖拽，提升四轮接地面积，实现平稳不晃的悬浮效果。

个人认为最能体现途灵龙行平台优势的项目，是它能通过ADS跨域联动，观察到前后左右任意方向有碰撞风险，都可以在最快半秒内举升80mm，用更结实的防撞梁和侧梁部位迎接撞击，减少对乘员舱的侵蚀——取代了之前一些车型用48V防倾杆的作用。

当然，鸿蒙智行在安全上的考量不仅限于此，比如它在线控转向上提出三重冗余，除了传统的主控和备控，还有手力模拟器和转向执行器之间的冗余链路，确保驾驶员在任何时候都能掌控方向。

在此次鸿蒙智行TECH DAY，相关专家并没有太多去聊800V的技术细节，就像在问答环节的回应，他们认为800V和400V、中央泵站和轮边泵只是技术路线的选择不同，而且鸿蒙智行也在研究不同方案。所以在我们看来，后续即便有搭载48V轮边泵的途灵龙行平台产品，也不是意外的事情。

我们也和鸿蒙智行的专家有进行了解，目前途灵龙行平台使用的800V高压电液伺服单元和保时捷一样，由德国RAPA提供，而非国产供应商。要知道，Active Ride选装价在10万以上，相比而言鸿蒙智行在问界M9的5万元选装价格就很实惠，能看出虽然采购了大量国际一线品牌供应链，但鸿蒙智行的议价能力还是很强。不过，根据我目前得到的信息，新问界M9选配途灵龙行后，交付周期需要等待18周。

另外关于主动悬架的使用可靠性问题，鸿蒙智行的专家认为，中央高压伺服主阀本身的故障率很低，起码比轮边执行器电磁阀更可靠，即便出现阀芯卡滞，完全可以通过车身传感器，提前预判和干预，不会出现完全失效，导致全主动悬架功能降级的情况。

鸿蒙智行负责人在现场也回答了关于之前途灵平台运动性不突出的疑问。他们表示不同产品线的产品经理会根据具体车型、以目标客群需求来做出针对性要求，后续鸿蒙智行在途灵平台肯定也会带来更有驾驶乐趣的车型。

而且我们也单独向鸿蒙智行专家了解，五界车型的底盘调试，都是他们进行产品定义和验收，但最终调试则是合作方和鸿蒙智行自有工程师共同完成。实际上，鸿蒙智行一直有单独的驾驶性标定部门，华为的德国研究所也有很多德国车企的工程师加入，不是仅会纸上谈兵。

驾仕总结：

在鸿蒙智行的TECH DAY上，鸿蒙智行方面还展示了途灵平台不依靠全主动悬架，就能实现高速麋鹿测试、小转弯半径、防晕车、爆胎控制、防滑限制，甚至香槟塔挑战。这说明中国新能源汽车已经开始用不同的路径到达了相同的目标，这也折射出包括鸿蒙智行五界在内的新势力们在底盘基础研发上投入的巨大成本，也开始进入收获期。

鸿蒙智行也一直在强调，华为终端有超过20年的3C经验，能有充分的判断和敏锐的视野来理解客户需求，还有端到端的解决能力和定义能力，这是很多新势力所不具备的优势，也是鸿蒙智行相比传统车企更有“用户思维”的原因。所以，鸿蒙智行才一直强调只有坚持自研自控，才能把识别出来的用户问题解决和落地。而另一个信息是，鸿蒙智行已经开始和供应商共同构建标准化接口，实现了控制的上移，支持多系统的智能协同控制。

具备别人想不到或者开发不出来的特性，鸿蒙智行的价值和标签。在传统汽车产品转变为高科技产业的过程中，华鸿蒙智行作为一个生态体系，这几年与合作伙伴一起为传统燃油车的转型做出了巨大的贡献。当中国汽车市场已经完成了“电动化”阶段之后，进入“智能化”的深水区，鸿蒙智行不仅是在商业模式上给予中国汽车产业助力，更需要它在智能化、电动化和科技化的迭代时，拿出更有力量的技术。

从ADS、鸿蒙座舱到巨鲸电池平台、途灵底盘平台，鸿蒙智行已经证明自己有引领行业的能力，这也让所有中国消费者都在期待，智能汽车还能有什么惊喜。

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