从仰望U9到方程豹FORMULA X，再到腾势Z，同时在三个子品牌布局超跑序列，比亚迪对超跑的“执念”越来越强。尽管这是一条公认挑战极大的赛道，且至今没有一家中国品牌实现真正意义上的成功，但不妨碍比亚迪仍旧“乐此不疲”。

继2024年仰望U9首次参展古德伍德速度节之后，今年即将开幕的古德伍德速度节将迎来比亚迪又一款电动智能超跑腾势Z。

作为腾势品牌首款量产双门跑车，腾势Z已经在今年北京车展进行亮相，并且出现在了前不久的工信部第408批新车申报目录中。根据申报信息，腾势Z共有三个版本，分别是硬顶、软顶敞篷和赛道性能版，搭载易三方、云辇-M等核心技术，马力超千匹，零百加速2秒以内。

在此前腾势总经理李慧的采访中，他曾透露，腾势Z今年上半年一直在纽北赛道跑成绩，效果非常好。另外，他还表示，“会在适当的时候向全世界官宣这份炸裂的成绩”，并自信满满地表示“一定会让所有人惊艳”。

按照李慧所说，腾势Z估计会在本届古德伍德速度节上公布最终的圈速，不过和赛道成绩相比，最终的上市定价或许才是最大的悬念。

据了解，腾势Z对标的是保时捷Taycan Turbo GT和法拉利296等一众欧洲顶级超跑，那么就意味着价格不会过于“平民”，或许会在接近百万级的价格区间内，那么这一次，比亚迪能在超跑这条路上走通吗？

超跑叙事：最容易刷一波存在感？

对中国汽车品牌来说，去纽北刷圈、去古德伍德参展，早就成为一种包装“高性能豪华”标签的主流策略，也是冲刺超跑市场的必然铺垫。

最开始想到这么做的是蔚来，2018年，蔚来EP9首次登上古德伍德，定位赛道专属纯电超跑（非量产），爬山赛跑出44.32秒，刷新了当时电动车型爬坡纪录。紧接着是高合HiPhi Z，2023年参展，定位四门纯电豪华GT超跑，是一款可合法上路的量产车型。

直到2024年，比亚迪派出仰望U9参展，现场演示易四方原地掉头、四轮独立车身跳舞，贡献了古德伍德速度节前所未有的“名场面”。此次腾势Z再次代表比亚迪参展，在欧洲“老钱”眼中，大概不会再像两年前一样对“比亚迪超跑”那样陌生了。

对比蔚来、高合，甚至还没有“到访”过古德伍德的中国品牌，比亚迪的确有着更高的信念感，或者可以形容为一种执着。

按常规逻辑推理，比亚迪是想在最能彰显技术高度的超跑殿堂持续夯实“中国电动超跑”的地位，一方面加强欧洲市场对比亚迪技术的认可度，推动当地口碑渗透。另一方面借助古德伍德的背书，为之后的国内上市造势，继续死磕豪华超跑这块硬骨头，实现从“有名气”到“有市场”的实质性跨越。

尽管这样的考虑有些理想色彩，但也不算不切实际。毕竟在行政级豪华轿车市场，已经有中国品牌打破传统豪强的垄断，站稳了百万级的价格档位。比亚迪作为中国汽车龙头老大，凭什么不能有同样的野心？

当然可以有，但也必须承认，去过古德伍德并不代表在现实层面得到更高的赋能，至少目前来看，还没有一家中国品牌的超跑这个赛道真正闯出名堂。充其量，就是刷一波存在感，在高端市场为其品牌立个人设。

比如，早期登上古德伍德舞台的高合早已经退出公众视野，定价高昂的仰望U9虽然技术超群，却未能在终端市场打开局面。腾势Z要想靠走这一遭换来用户真金白银的支持，可能性有多大？这个“开放”的答案还要等待市场验证。

需要强调一点，对比亚迪来说，如果腾势Z仅仅是树立技术标签，其实完全没必要，因为已经有品牌定位更高的仰望履行了这一使命，所以腾势Z势必要在规模上有所突破。有意思的是，腾势Z并非“单兵作战”，比亚迪还准备让方程豹加入，一同加码超跑赛道。

多品牌“发车”：BYD到底咋想的？

同样在今年北京车展亮相的方程豹FORMULA X，上市时间会在腾势Z之后，从一些“硬指标”看，这款车和腾势Z十分相似，包括易三方、云辇-M，还有2秒级的零百加速。但考虑到方程豹整体的价格梯度要低于腾势，所以方程豹FORMULA X的入手门槛应该会低于腾势Z，而仰望U9则又高于腾势Z。

这样一来，比亚迪的“超跑家族”便已成型，只不过是由三个子品牌共同构成的金字塔式布局，而非聚焦在同一个品牌，放眼中国汽车行业乃至全球市场，这种死磕新能源超跑的产品策略几乎前所未有。

所以相比腾势Z和方程豹FORMULA X能不能真正打开中国超跑市场这个“结果”，更值得关注的问题是，比亚迪会如何同时运营三款超跑车型，尤其在技术趋同的情况下，又怎样精准对标各自的细分人群？面对这些现实挑战，操作难度注定不小。

从全球范围来看，能同时运营多个超跑品牌的跨国车企也没有几个，大众集团是其中之一，旗下囊括兰博基尼、保时捷和布加迪，还有斯特兰蒂斯集团，拥有玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧，这些都是享誉全球传统超跑品牌，而且在强大的品牌势能支撑下，他们早就实现了从单一的技术图腾到规模转化的商业闭环。

站在比亚迪的立场看，如今，市场同质化竞争愈发激烈，只有拿得出“突出长板”才意味着更高的价值，比亚迪全力搭建超跑矩阵，或许也想效仿大众的品牌结构，打造出一块写着“超跑”的金字招牌，拔高自己在中国乃至全球新能源市场的话语权。

但是，想要用短短几年时间，就追赶上传统超跑几十上百年的积累谈何容易，更何况，超跑只有实现最终的商业化，才具备迭代、传承的可能性。

对比亚迪来说，想用超跑攻克那个最难的赛道，从战略上看无可厚非，但是从战术上看却显得有些操之过急了。就当下而言，“多头布局”或许并非最佳策略，如果不能形成差异化定位，反而会分散各品牌的势能，让这场豪赌面临更大的挑战。

当然，如果比亚迪并不追求超跑带来的销量和盈利，那就另当别论了。