2026年上半年的中国车市，底色是灰暗的。

乘联分会数据显示，上半年全国乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%。燃油车零售同比大跌39%，行业利润率仅剩3.4%。价格战打了又打，多数车企陷入“以价换量、增收不增利”的困局。

就在这样的背景下，一份成绩单格外刺眼——吉利汽车上半年国内终端零售销量102.1万辆，登顶中国乘用车国内销量第一，也是唯一销量破百万的自主品牌。

这个“第一”的含金量，值得掰开来仔细看。

先看一组对比数据。2026年1-6月狭义乘用车厂商零售销量排行榜上，吉利以1,021,343辆位居第一，份额11.7%；比亚迪990,879辆位居第二，份额11.4%。吉利以约3万辆的优势，在终端零售口径上完成了对比亚迪的超越。

*数据来源：乘联会*

更值得关注的是趋势——比亚迪上半年国内销量同比大跌38.5%。而吉利虽然也受大盘影响同比下滑16.7%，但跌幅不到比亚迪的一半。在一个极度分化的市场里，谁跌得少，谁就是赢家。

有人说这个“第一”含金量不够，因为比亚迪总量仍大。但如果你看过终端零售与批发的区别，就会明白吉利的这份克制有多难得。6月份，吉利国内零售17.3万辆，扣除出口后的国内批发约13.5万辆，零售比批发多出近4万辆。这意味着吉利的“第一”不是靠向经销商压库压出来的纸面繁荣，而是终端消费者真金白银投出来的真实选择。零售大于国内批发的剪刀差背后，是吉利管理层对渠道健康的极致克制——宁可牺牲报表上的数字，也要保住经销商的盈利底线。这种定力，在如今这个“唯销量论”的环境里，近乎异类。

吉利登顶的关键，在于它没有把宝押在任何一个单一赛道上。

新能源方面，上半年累计销量799,454辆，渗透率达56%，6月单月更是冲到67%。每卖出三辆车，就有两辆是新能源。银河系列半年销量近52万辆，跻身全球新能源品牌前三。

燃油车方面，中国星系列上半年销量580,580辆，连续九年蝉联中国品牌燃油乘用车销量冠军。在燃油车大盘暴跌39%的背景下，中国星为吉利提供了稳定的现金流和利润底座。

油电并举，不是口号，是吉利穿越周期的结构性能力。

如果要选一个最能体现吉利“高质量增长”的样本，星愿当之无愧。

6月单月销量突破5万台，上市以来累计超75万辆，蝉联全品牌全品类车型销量冠军。但星愿真正厉害的地方，不在国内走量，而在海外赚钱。

6月，星愿出口占自身总销量四成。在巴西市场，星愿定价16万-18万元。国内大规模走量摊薄成本，海外靠产品力实现高溢价——这套“国内稳基盘、海外提利润”的打法，让星愿成为吉利海外新能源利润的核心贡献车型。

这不是简单的出口，这是经营模式的升维。

销量的数字好看，但如果利润薄如纸，终究不可持续。行业平均利润率只有3.4%，而吉利2026年第一季度毛利率达到17.5%，同比提升1.8个百分点。单车核心净利润6,429元，同比增长30%，创近五年新高。

利润率的提升，来自两个方向：一是高端化，极氪全系平均成交价接近35万元，9X均价突破53万元；二是全球化，上半年出口47.4万辆，同比暴增158%，高毛利的海外市场直接拉高了整体盈利水平。

花旗、汇丰、中金、瑞银等数十家投行给予“买入”或“增持”评级。资本市场从不撒谎。

吉利这次登顶，标志性的意义不在于“超过比亚迪”这个结果，而在于它证明了一件事——中国汽车品牌的竞争，正在从“规模扩张”走向“价值引领”。

在一个大盘下滑、同质化严重的市场里，靠压库冲出来的销量没有意义，靠低价换来的份额没有根基。真正有含金量的增长，是产品结构在优化、利润结构在改善、海外市场在突破、技术储备在加厚。

吉利的102.1万辆，不是终点，而是一个新周期的起点。