2026年前五个月国内整车制造利润率仅1.5%，销量在涨，利润却大幅下滑。这说明了一个事实，整个行业的“赚钱逻辑”已经换了。过去车企靠发动机、变速箱等机械壁垒赚钱；现在高利润转向锂矿、电池、车规芯片和智驾系统。整车厂如果只负责组装和渠道，就容易沦为产业链的打工仔。

真正的问题不是上游太赚钱，而是车企有没有能力把核心价值握在手里。未来，只会拼价格、拼外采的车企，会被进一步边缘化。

整车企业的利润都去哪了？

整车制造1.5%的超低利润率，让外界普遍产生这样一个认知，上游的电池、芯片、材料企业已经成为行业利润的收割方。实际上，汽车行业的利润重构，只是产业价值重心迁移的正常结果。

燃油车时代，整车厂掌握着行业最核心的赚钱资产。发动机、变速箱等机械核心部件自研自制，大部分高毛利环节留在主机厂体系内，车企盈利底盘足够稳固。现在电动化时代，电动化、智能化转型则是改写这套规则，电池、车规芯片、智能驾驶软件，替代传统机械结构，成为汽车产业的价值核心。

上游企业能够获取高额利润，一方面来自长期技术积累与研发试错带来的技术溢价，是产业创新的合理回报。另一方面，电池、高端车规芯片、锂资源赛道头部集中度极高，再加上行业转型期供需错配。多重因素叠加，抬升了上游供应链的盈利空间。整车企业缺失相关核心技术布局，无法承接这部分增量价值，形成整车微利、上游厚利的分化格局。

各家车企当然不会就此认命，比如，比亚迪打通全产业链自研自控，依靠庞大销量体量分摊重资产投入，把成本和利润牢牢握在自己手中。再比如，吉利、小鹏聚焦三电、智驾核心板块，集中资源守住高价值环节。长安、奇瑞通过股权合作、联合研发绑定上游资源，搭建稳定的产业协作体系。

上述主流车企的做法存在相当门槛。多数中小车企受限于销量体量薄弱、盈利水平低迷，不具备长期高额研发与产业布局投入的能力，自然无法复刻头部企业的发展路径，梯队差距就此固化。

不搞核心技术的车企没利润

市场讨论车企什么时候能把利润做回来，很容易把希望锁定在锂矿、车规芯片的价格能打下来。大家觉得上游成本降下来，造车的日子就能好起来；另一方面则是尾部车企的产能出清。

但现实的链条没有这么简单。

锂、芯片价格往下走，能够降低车企的采购成本，可以带来基础的利润修复。但对于高度依赖外部采购的车企来说，高附加值的核心芯片、定制化电池等稀缺品类，依旧掌握在头部供应商手中，这部分赛道的降价红利，仍会持续留存于上游体系，无法传导至车企端。

而产能出清带来的改变主要集中在消费端。过剩产能退出市场，国内的价格厮杀会有所降温，但我们要清楚认识到，这只能缓和终端的竞争压力，很难改写产业链利润怎么切分这个事实。

自研是绕不开的变量。车企接住上游降价带来的红利，就要把高价值部件的技术抓在手里。这种能力不会因为行业洗牌就凭空出现，要砸钱建团队，承担研发试错的成本。很多企业已经在布局相关项目，从技术打磨到量产落地，本身就需要时间，不会立刻体现在财报上。

已经把部分自研做落地的车企，无论在上游产业链价格上涨或者下降的周期，都能进退自如。而完全依靠外部供货的车企，能拿到的改善空间就十分有限。

简单来说，行业利润回暖需要双重条件加持，且主次分明。产能出清是辅助条件，负责优化外部市场环境；核心技术自研是核心关键，直接决定车企的利润分配话语权。只靠市场环境好转、没有技术自研突破，整车行业的盈利水平，很难真正回归健康区间。

百姓评车

车企利润微薄，不是上游过度收割，而是电动时代的话语权发生转移。高利润的核心从传统动力总成，变成了电池、芯片、智驾系统，上游凭借技术壁垒和行业集中度占据利润高地。

原材料降价、行业产能出清，只能改善终端竞争环境，无法改变产业链分配格局。行业洗牌只会托底市场，不会重塑利润。

车企盈利分化不在外部周期，而在自研能力。能否掌握核心零部件技术，决定车企能不能吃到行业红利。市场出清决定行业底线，自研能力决定企业盈利天花板，这也是未来车企分化的核心逻辑。