泛越野更畅销，但传祺越7偏要走硬路。

传祺突然造了一台方盒子，而且比想象中更“硬核”。问题接踵而来：没有越野基因的广汽传祺，为什么偏要“来硬的”？另外，三年造一辆方盒子，传祺是不是来晚了？

回看广汽传祺过去十几年的产品谱系，越野车一直是一个相对陌生的品类。传祺推出过不少SUV，其中也有具备四驱能力的车型，但核心使用场景依然是城市和家庭。越7的出现改变了这种固有印象。

9月2日，新车正式开启预售，共推出四款车型，预售价17.98万—22.58万元，预售权益价17.18万—21.78万元。虽然它没有采用传统硬派越野车常见的非承载式车身，却拿出了不少真正服务于越野的硬件。

当然，放到现在的市场环境中，哪家车企开始造方盒子都不奇怪。据乘联会相关统计，国内方盒子SUV销量已经从2020年的13.1万辆增长至2025年的102万辆，占SUV市场的比例达到8.5%。

真正推动这轮市场扩张的，也不是那些专门用来攀岩、冲沙的传统硬派越野车，而是看起来足够硬朗，开起来又与城市SUV相差不大的泛越野产品。方盒子已经从小众爱好变成了一门大生意。

然而，传祺第一次进入这个市场，却没有停留在门槛相对较低、受众更广的泛越野层面，而是把越7做得比“够用”更硬了一些。

越野门槛低了，传祺越7“偏向虎山行”

新能源技术在一定程度上降低了进入越野市场的门槛。

对于一家刚刚进入这个市场的车企来说，最稳妥的做法其实很简单——给城市SUV换上一套方盒子造型，再加上四驱、行李架和几件户外装备，已经足以满足不少消费者的需求。

但传祺越7没有这么选。虽然它依旧采用承载式车身，但在车身中加入了一体化嵌入式大梁。

传统非承载式越野车拥有独立车架，车身安装在车架之上，通常更能承受越野过程中反复出现的扭转与冲击，但也会带来重量、空间和公路舒适性方面的代价。承载式车身则将车身与底盘融为一体，更适合日常驾驶，却需要针对越野工况强化结构。

越7的嵌入式大梁并没有把它变成一辆传统“大梁车”，而是将前后贯穿的纵向承载结构融入车身，再配合5纵13横的车体框架，提高车身在交叉轴、炮弹坑等极端受力状态下的抗扭能力。

换句话说，它仍然是一副承载式车身，但专门针对越野进行了结构强化，车身扭转刚度达到38000N·m/°。

在此基础上，越7的接近角达到30°、离去角33°，常规离地间隙230mm；配备空气悬架的版本升至最高后，离地间隙可达310mm，最高涉水深度则为780mm。

四驱版本配备后机械差速锁和能量中锁，预售期下订四驱版本还将赠送包含前差速锁的越野套装，由此组成“两硬一软”三把锁。

低速蠕行可以代替驾驶者控制油门和刹车，虎式掉头则可以帮助车辆在5.5米宽度内完成掉头，9+X全地形模式则覆盖泥地、沙地、雪地、涉水和崎岖路面。官方给出的最大爬坡度为75%，换算成角度约为37°。

动力方面，越7搭载的星源插混系统最大功率达到550kW，零百加速最快仅需4.2秒。46kWh电池又提供了最高261km的CLTC纯电续航，最低馈电油耗为6.21L/100km，让这套越野能力不至于明显增加日常使用成本。

与最硬核的传统越野车相比，越7依然存在车身结构和机械传动上的差异，但它已经明显越过了普通泛越野只强调造型和轻度通过性的水平。它更像是在满足家庭需求的SUV基础上，尽可能给足真正有用的通过性和脱困能力。

越缺越野基因，越要先打技术牌？

泛越野产品的受众更广，日常使用门槛更低，销量通常也高于纯粹的硬派越野。既然第一次进入这个市场，传祺为什么不选择一条更容易走的路？

答案恰恰藏在“第一次”里。

对于拥有越野历史的品牌来说，品牌本身就能为一款新车提供信用。即便产品明显向城市和家庭场景倾斜，用户依然愿意相信它具备一定的越野能力。

但传祺没有这份现成的品牌资产。如果第一款产品只有方盒子造型、四驱和几件户外装备，很容易被淹没在越来越多的同类车型中。

越7往硬核多走一步，不只是为了争取“越野老炮”，更重要的是证明传祺有能力造出一辆不只看起来像越野车的产品。对于一个初次进入越野市场的品牌来说，技术也是建立用户信任最直接的办法。

与此同时，越7也没有把所有筹码都压在越野上。

如果只看功能，很难说哪一项只能在越7上找到。高算力座舱芯片、激光雷达和高阶辅助驾驶并不罕见，双腔空气悬架、一键形成的1.9米大床以及丰富的户外拓展接口，也都能在其他产品上找到。

但把这些配置与三把锁、310mm最高离地间隙、780mm涉水能力、插混系统和方盒子设计组合在一起，再将价格放进20万元级，类似的选择就没有那么多了。

不过，越7的四款车型也有清晰分工。

两驱版本更偏向城市通勤和家庭使用，四驱版本进一步补足越野和脱困能力，顶配再配齐双腔空气悬架、激光雷达与高阶辅助驾驶。用户可以根据自己的使用场景，决定把钱花在舒适、越野还是智能上，而不必全部为一套“大满配”买单。

如今的新能源市场，已经很难再卷出一项谁都没有做过的功能。即便真的做到首发，也可能很快被其他产品跟进。一项功能看起来再奇特，如果用户不需要，也很难形成真正的产品价值。

比起继续寻找那些吸引眼球的“奇招”，更考验车企的，是如何将已有的技术和功能组成一辆更符合用户需求的车，再给这套组合一个用户愿意接受的价格。越7的单项配置未必都新鲜，但它真正想做出差异的地方，恰恰是这套组合。

写在最后：

发布会上，传祺BU总裁黄坚表示，广汽不做“速成车”，煲的都是“老火靓汤”。

越7进入方盒子市场时，这条赛道已经不缺头部产品。作为后来者，它本可以用更简单的方案追赶风口，却仍用了三年完成开发，经历“两冬两夏”和“五高一山一尘”验证，单车等效耐久测试达到50万公里。

市场越卷，后来者越不能只靠低价换取入场券。

因为价格总会有人做得更低，造型和配置也很容易被复制。真正难以速成的，是花在研发、验证和品质上的时间与成本。对越7而言，不做“速成车”的意义，正是在价格竞争之外，再给用户一个选择它的理由。