我觉得用一个很流行的词来定义江淮的现状是非常贴切的——赛博永生。

『杂谈』

在这个车市随便聊聊

CASUAL TALK

■作者  吕嘉豪

■编辑  周展

■视觉  慢慢

有这样一个“车企”，十几年前，你去相亲说自己开的是它们家车，那10个里有9个会告吹——毕竟它家最出名的，是满大街拉货的瑞风面包车和轻卡。你把自己和这个车企绑定在一起，那么你就会和土、Low绑定在一起。

甚至直到今天，不少人依然对这个车企带来的联想嗤之以鼻。

但这并不影响现在鸿蒙智行最贵的车，车尾挂着它的名字。

自称是豪华品牌的蔚来，之前车尾也挂着它的名字。

大众在中国第一个自己说了算的合资厂，落在它地盘上。

甚至网传玛莎拉蒂未来也会从它的工厂里走出来。

它就是“江淮汽车”。

十几年时间，它从一个需要勇气才能开出门的牌子，成为了当下豪华车企争相合作的香饽饽。

尽管说起来很荒谬，但真要说做到现如今的“成功”，最先要感谢的恰恰就是当时的“失败”。

江淮最初因为“被瞧不上”导致销量始终处在勉强维生的位置，于是电气化这条路走的很果断也很早，因为燃油时代没什么它需要留恋的资本。但无论是国内最早一批纯电的iEV，还是跟大众合资生的自主品牌思皓，包括更新的钇为，都是卖着卖着就没声音了。

这样的发展历程不仅仅造就了江淮不僭越、不推辞、不盲目推进、不轻言放弃的精神内核，更是塑造了江淮乐于认命的性格——卖不动就认，认了就不硬扛，不硬扛就不加杠杆，不加杠杆就不会暴雷，不暴雷就不会破产，不破产就能活着，活着就是一切。

于是江淮在汽车行业的转型期里一直处于一个“没销量没声量但有资质还没死”的状态，我觉得当时的它很像是白门楼上的吕布——现在确实因为被缚所以无计可施，但松开了依然会是当世无敌的猛将，可放任自流一会儿就会立马自己作死。

不得不说，“没死”真的非常重要，力帆、众泰这些就是没有机会去证明自己可以不作死，在白门楼正常被枭首的吕布。但江淮因为习惯认命和保命，因为活着，所以才能将造车资质、现成产线、还有"合肥"这个出生地都牢牢握在手里。

这三样，当年看着都不值钱，哪家车企没有——当时人们普遍认知就是不能造车的企业是无法被称为车企的，直到新势力造车狂潮的到来。

2016年，没车，没钱，没资质，被人叫"PPT造车"的李斌带着“蔚来”概念满世界找代工，最后找到江淮头上落地——江淮有资质，有产线，能立刻开工，还愿意让位不抢戏，仅仅要求在车尾挂上"江淮汽车"四个字，其它都能点头。

这些决定性要素几乎全部来自于江淮所经历的“失败”而留下的遗产。

故事的后面就是江淮为蔚来砸了23个亿建了座工厂，又从自己四个乘用车工厂里挑最好的工人送过去，然后追投了30多个亿搞工业互联网改造，目送合格率99%的ES8一台一台从这条线下来，看着蔚来一步步把PPT里的大饼烧出来。

尽管这段姻缘在2023年底，因为蔚来花了31.58亿把江淮的F1、F2两座工厂直接买走，自己拿了资质，并在2024年开始摘除车尾“江淮汽车”、2025年注销合资公司而结束。但它告诉了行业一件事：江淮的产业链能制造出质量足够优秀的高端新能源车——土不土的和它的水平没关系。

于是在和蔚来合作的过程中，早在2017年就签约成立江淮大众的大众集团在2020年下定决心，正式向江淮提出要控股权——因为大众要在华搞第三个合资公司做电动化，他们缺一个靠谱、听话、还肯让主导权的伙伴。

之前他们百般寻觅不得，结果借着蔚来的合作，发现得来全不费工夫。

江淮也不墨迹，二话不说直接把合资公司75%的股权让给大众，自己只留25%。

这一让，直接让出一个"金标大众"来。

看似江淮是个受气包，蔚来赚钱了想踢就踢，大众要股权说给就给。但是正如江淮从蔚来合作里得到的行业认知重塑一样，尽管让出去一部分股份，江淮依然得到了他想要的——从"新势力的代工厂"，变成了"跨国巨头都放心的制造平台"。

这才有了终止和蔚来合作之后，江淮转头就能去接手华为的尊界合作的基础信任背书。

2024年，华为想打造百万级的鸿蒙智行车型，选定江淮之后，江淮也是把尊界当"头号工程"来对待的——董事长原话是"一切为了尊界，为了尊界的一切"。然后2025年，尊界S800上市，70.8万起，连续10个月稳居百万豪车销冠，9月累计交付破了2万台。

属于江淮合作的编年史还在书写更好的篇章。

以至于有传闻说，玛莎拉蒂也要去和尊界搞合作了。如果是真的，那么江淮的制造能力属性将再次提升，这下到了超豪华品牌级别了——不过捕风捉影的事我觉得点到为止就好了。

传闻的真假反正也没有那么重要了——有大众、蔚来、华为这三单摆着，江淮如今的地位已经足够夯实。

故事到这儿好像是讲完了——一个关于江淮从"没人好意思开"，变成了"最贵的车都从它厂里出来"的逆袭故事。

但是不知道你们有没有想过，为什么同一个工厂，同一批工人造出来的车，你开江淮是丢人；开尊界就是尊贵呢。把整个故事倒回来看，会发现江淮的造车能力是一直都强，并不是一夜登天，那凭什么自己踏实干了30年但是输了29年呢？

我觉得这一切一方面能交给“时代”来回答：江淮努力的时代资质不值钱，江淮躺平的时候资质变金贵了——就跟内存条一样，过去299的东西现在需要3999了。

但另一方面，海马汽车一样是走代工路线，它却在小鹏自建工厂之后，靠卖房保壳成为“房产中介”了。这说明“代工”和“认命”、“不抢戏”以外，江淮还有着一个“隐形”的优势，那就是合肥。

2008年，合肥一年财政收入才300个亿，但是能做到把地铁都停了也要砸175亿托底京东方。

2020年，合肥市政府狠批70亿救蔚来，帮助蔚来股价从2块多美元一路涨到60多，转眼浮盈超千亿。

2026年7月，长鑫科技科创板上市，一天涨了465%，市值3.28万亿，直接登顶A股，合肥更是盆满钵满。

这是因为合肥将芯片、面板、汽车整合成了“芯屏汽合”战略，并且长期坚持运营，江淮不是自己逆袭，而是合肥这套打法，托底它的“认命”，默许它的“蛰伏”，助力它的“制造”，才能让它现如今成为“香饽饽”。

时至今日，其实江淮作为一个品牌来看的话早就死了，无论造不造车，过去和现在都没人会冲着"江淮"两个字去消费。但作为企业，它的产线、工厂、工人、资质，因为被这个时代的新贵们借了去，反而活了过来，活得比从前更值钱——甚至无论贴不贴江淮二字。

我觉得用一个很流行的词来定义江淮的现状是非常贴切的——赛博永生。

因为它输了自主品牌那场仗，才能赢下"转型盈利"这场仗，时代就是这么让人意想不到。