“大众需要永久变小”，需要一个新的开始。

9月3日晚，大众汽车集团监事会一致通过“未来计划2030”。

砍掉一半车型线、缩减75%配置复杂度，这是一份被内部称为“集团历史上涉及范围最广的转型方案”，也是大众正式告别“做大”的开始。

从不断扩张做大，到系统性做减法进行收缩，对于大众来说，一个攀登过全球销量第一，也跌落至全球计划裁员十万人的岁月，是难熬的。

现任集团CEO奥博穆认为，“大众需要永久变小”，需要一个新的开始。

一如当年因为排放门事件，文德恩宣布辞职时，留下的那封辞职信所说的一样，“大众集团需要一个新的开始，我用辞职为新的开始扫清障碍。”

可以说，排放门是大众在燃油车时代面临的巨大“命坎儿”，两场权利的交接，随着排放门尘埃落定。电动化时代，大众以All in的态度开始新的局面，事与愿违的变革结果，也让两场权利博弈，都落入了岁月的尘埃里。

舞台中央，站着的奥博穆，拿着一份可能是大众集团89年历史上最激进的一份方案。这场触及10万人裁员的改革，跨过了五任CEO未能逾越的门槛。

“狼王”争夺起硝烟

2015年4月，沃尔夫斯堡已经陷入一种焦灼的空气里。因为，“狼王”争夺权利，燃起了硝烟。

被称之为“大众教父”的皮耶希，对着曾经信任的左膀右臂文德恩，公开说了一句“我要和文德恩保持距离”，没有给出任何理由。要知道，文德恩与皮耶希性情相投是公开的秘密。

但是，教父之语，如同雷霆一样砸向市场，猜测声彼此起伏。

有人说，文德恩没有处理好美国市场，毕竟此前，大众在美国市场连续18个月销量同比下降。也有人说，文德恩在开发廉价车项目上进展不顺利，5万元的车型迟迟不能进行成功的成本控制。

几周后的4月25日，一向将中国市场视为第二故乡的大众，文德恩缺席了那一年的上海车展。留在了狼堡，为了一场权利的尘埃落定。

“我们在管理上对大众汽车充满信心，也对近来的发展感到叹息。”在一份声明中，时任保时捷汽车控股公司主席沃尔夫冈·保时捷如是说。

董事会在文德恩和皮耶希之间选择了前者，《金融时报》报道称，大众集团的六人领导委员会小组公开发布声明表示，文德恩“可能是最好”的CEO，并且获得“全票支持”。

执掌大众集团超过20年的皮耶希被迫辞职。要知道，在皮耶希执掌大众集团的这些年，据外媒统计，曾有40余位高管在他手下落败出局。“大众没有高管，只有执行者。”一名大众前高管，曾说皮耶希独断专行。

所以，此次权利的交接，是史无前例的。《卫报》称，“文德恩完胜皮耶希”，并说这是“皮耶希在其漫长的董事长生涯中罕见的一次失败”。

从2007年开始坐上大众汽车CEO位置的文德恩，等待着接过皮耶希留下的权杖，登顶大众集团CEO之位。

彼此的大众，2014年全球销量突破千万辆，以1014万辆的销量，仅次于丰田，比原计划提前四年实现全球销量目标。其中，在中国市场，哪怕有7速DSG问题，速腾断轴问题，也阻挡不了大众在中国市场的一路狂奔，拿到了368万辆的销量。

可以说，全球卖出去三辆大众集团的车，其中一辆必然来自中国。大众集团发言人也觉得文德恩过去八年的工作，“让大众成为世界最成功的车企”。

董事会的支持，全球销量的新高，都让文德恩感到志得意满。业内都说，文德恩站在了大众最好的时候。

因为，执掌大众集团后，皮耶希大刀阔斧地进行人员和生产模式改革，以解决“在昂贵的工厂里进行昂贵的生产”的成本痛点。此外还提出的PQ/PL模块化生产平台，将大众诸多品牌车型的底盘、动力总成等技术平台化，通过降本提效帮大众扭转销量下滑的颓势。

此外，皮耶希执掌期间还复活了斯柯达、甲壳虫品牌，并收购了宾利、兰博基尼、布加迪等高利润豪华品牌，让奥迪与宝马、奔驰齐名。

“让我引以为豪的是，在我任期结束时，我没有留下一个亏损的系列车型。”皮耶希曾在自传《汽车与我》中写道。

一盘活局，摆在文德恩面前。

皮耶希宣布辞职，大众与文德恩的合同延长至2016年以后，文德恩恢复了忙碌的日子。他先在沃尔夫斯堡参加集团董事会，接着去美国纽约著名的MOMA现代艺术博物馆，又赶回德国参加在柏林总统府举办的欢迎英国女王伊丽莎白二世的国宴。

奈何，命运给文德恩开了一个天大的玩笑。

一场排放门，两任CEO下台

这一年，文德恩68岁。

在续约合同之后，媒体曾问文德恩，“您届时已经年过70了！您放不下权力是吗？”文德恩回，“不是放不下权力，是放不下大众汽车。”

言真意切。

彼时，2015年上半年销量显示，大众全球504万辆的销量，超过502万辆的丰田汽车，这是大众汽车集团首次超越丰田汽车登顶全球王座。

说完这句话的两个月后，大众历史上一场史无前例的风暴来袭，让文德恩不得不引咎辞职，永远离开大众集团。

与皮耶希的权力斗争，文德恩以为自己经历了职业生涯最难的时候。没想到，同年的9年，美国环境保护署指控大众汽车所售部分柴油车尾气检测作弊，车辆在检测时自动降低排放，上路后排放超标最高达40倍。

大众监事会在举行了6个小时的秘密会议后召集了紧急记者会。核心结论，只有一个，文德恩引咎辞职。当年利润率暴跌至6%，一度造成恐慌。

要知道，排放门事件，可以说给当时的大众帝国带来了陷入78年以来最大危机，市值蒸发250亿欧元。大众不仅花费超过74亿美元从35万名客户中收购的作弊柴油车，还有300亿美元罚款。

“尾气门”为导火索，文德恩早于9月初失意监事会主席，已经输掉权力之争。此时，业内才懂，除了皮耶希，没有人能让大众背后的权柄的控制者保时捷家族和家族在争斗中保持平衡。

“文德恩必须走人，文德恩必须倒台”，成为大众内部此起彼伏的声音。他冤枉吗？不管他知不知情，他都无法推卸责任。

这场史无前例的危机，来源于2012年3月。文德恩在日内瓦车展上称，大众汽车希望在2015年前将二氧化碳排放削减30%。工程师不敢告诉他这一目标难以实现，就不得不对数据进行技术层面的人为修改。

因为，文德恩在很多大众老人的嘴里，有一个统一的印象，“如果你汇报的是坏消息，很可能要面对不愉快的训斥。”

狼堡的冷风砸在文德恩的脸上，大众早已无暇顾及他的心情。他也只能用“大众陪我度过了无数春秋，也将永远地存在于我的生命中”这样唏嘘的表白，表达对大众的告别，也是对自己整个生涯的告别。

把皮耶希赶下台时，分析师曾说，文德恩绝还没有笑到最后。果然，一语成谶。

排放门爆发之后，董事会决定由穆勒出任大众CEO。

“具有讽刺意味的是，皮耶希最终得到了他想要的结果——一位新CEO。不幸的是，这个结果必须借助一种代价高昂的外部催化剂。”咨询机构汽车行业分析师表示。

文德恩给他留下一个难以收拾的烂摊子。2016 年日内瓦车展开幕之前的“大众之夜”上，穆勒坦诚大众犯了法律和道德上的双重错误，公开承认“我们辜负了信任”。并成立了由高管直接领导的危机处理小组，宣布召回1100万辆问题车，设立67亿欧元专项赔偿基金。

壮士断腕有多干脆，穆勒的态度就有多坚决。

彼时，穆勒在大众汽车集团任职已将近40年，与保时捷和皮耶希家族长期保持良好的关系。可以说，穆勒的上任，肩负着两大家族的信任。

不过，分析师认为，穆勒“是个好人选”，但是出于年龄原因，“他可能被视为一个过渡性的CEO”。经过两年的力挽狂澜，临时充当“救火队长”的大众集团CEO穆勒艰难地带领着大众走出“排放门”阴霾，在2017年大众全球销量再破千万，超越丰田最终登顶。

但是，这并不能阻挡背后的保时捷家族为“丢卒保帅”将其替换掉。据悉，不满意他对出售杜卡迪摩托车品牌的评论，或者不满他坚持认为公司10%的年收入，来自不被视为核心的业务。

不过，穆勒被提前下课的核心原因，源自德国检方因为排放门对穆勒展开的调查，大众汽希望与尾气门一刀两断。此外，穆勒不够严谨的言辞，也让大众董事会感到不满。

“作为大众的领导者，基本上是一只脚踏在监狱里。因此，相对于我所担负的责任来说，这个年薪完全合理。”穆勒2017年收入为950万欧元，比戴姆勒集团总裁年薪要高近20%。

在种种猜测中，将大众从排放门中拉回正轨的穆勒，下课。接替者，是刚刚入职大众两年的“新人”，迪斯。至此，一场排放门，两场权利交换，落下了帷幕。

从迪斯开始，大众双脚大踏步迈入“ALL in”电动化的变革时代。

尖刀的刀锋，刺痛大众

和皮耶希、文德恩、穆勒的老派形象不同，迪斯是大众内部盘根错节利益关系的局外人。

进入大众以来，迪斯就展现出了无惧势力强大的德国工会，大刀阔斧改革的气势。可以说，迪斯表现得很强硬。

不仅大力推动广泛的改革和紧缩计划，缩减3万个工作岗位，节省了37亿欧元的成本。甚至于，还把一直以来持续亏损且投入巨大的辉腾业务，砍掉了。

因为，在迪斯看来，辉腾无法与特斯拉Model S竞争，且会与奥迪A8形成内部竞争。要知道，辉腾是皮耶希亲手打造的作品。对存在“豪华车情结”的皮耶希而言，辉腾是一项不容置疑的“门面工程”。

此外，迪斯认为，大众的对手不再应该是丰田、通用，而是特斯拉。要知道，这对于大众来说，步伐实在转变很大。

文德恩在担任CEO期间，坚定看好的是混合动力而不是纯电动，“将电动机与传统的发动机如柴油引擎相结合，大力发展混合动力车型，对于纯电动车型暂停研究并发展”。

虽然，穆勒虽然确定了集团层面的电动化转型，但仍对纯电技术路线以及竞争对手特斯拉的威胁重视不足。

2017年，穆勒还在批评特斯拉，“恕我直言，在这个世界上有一些宣称是世界第一的公司，我不想说出名字，有些公司一年只卖出8万辆汽车。”

在穆勒任期，大众相继推出了途锐GET、迈腾GTE Concept和探岳GTE Concept三款混动车型，但最终无一成功。彼时的特斯拉全球销量达到24.5万辆，超越前面15年之和，Model 3还以14.5万辆的销量成为美国市场最为畅销的豪华车型。

特斯拉的销量开始井喷，让迪斯看到，汽车的时代已经变了。“传统汽车制造商的时代已经结束了”，迪斯在大众内部会议上，曾告诫大众集团高管。

“德国汽车制造商需要加速转型，以免成为另一个诺基亚。现在最大的问题是：我们的速度够快吗？如果我们继续以目前的速度发展，恐怕会非常艰难”。

此时，是2019年。同年8月，82岁的皮耶希因为不慎摔倒，救治无效去世。“如果没有皮耶希，大众汽车不会站在今天的位置上。”监事会成员说，“我们感谢他。”

皮耶希的时代正式落幕。但是，时代变化的危机，敏锐的大众也嗅到了。

“马斯克是一个才华横溢的人，他正在改变世界”，迪斯表示。所以，对于纯电路线的决心，以及对于智能化极其坚定甚至称得上激进的态度，也受到董事会的认可。

于是，迪斯放手一搏。

不仅减少了大众集团对混动技术的投入，先后推出MEB纯电平台、软件部门独立运营以及加大对自动驾驶技术的投资等一系列改革措施。此时，大众内部的关键词是电动化、软件、特斯拉、未来平台。

“到2028年全球推出70款全新电动车型，交付2200万辆纯电动汽车，并在2025年超越特斯拉，成为全球最大电动车企。”

在迪斯的主导下，大众投入巨资打造纯电MEB平台，推出了ID.系列产品，还推动了大众的独立软件部门Car.Software的成立，目标是为所有品牌打造统一的软件平台。

迪斯，可以说是大众变革的一把刀。只是，挥舞得太过锋利，让工会，董事会感受到了不满。

2019年9月，大众在法兰克福车展上推出了MEB纯电平台的首款车型ID.3，全年仅生产了40辆，而特斯拉2019年交付量已经达到36.7万辆。

最让迪斯始料未及的是，大众ID.3交付前，又因为大规模软件故障不得不延迟交付。最终，原定于2020年6月在欧洲进行首批交付的ID.3被迫将交付日期延迟至9月。

2021年10月，迪斯还专门邀请马斯克以“加速电动化”的名义给大众集团的200位高管上了一课。虽然，大刀阔斧的改革动作，让董事会和工会抵触与不满，但是大众也成为传统车企转型的样本。

只是，长时间无法解决的软件问题，使得迪斯主导的向软件驱动型公司转型之战遭遇失败，电动化车型ID.系列的销量也不及预期，迪斯卸任了大众汽车品牌CEO一职，保留了大众集团CEO职位。

2021年大众集团全球销量为888万辆，受芯片短缺影响未能达到900万辆的目标。锐减的42.3万辆，爆发了监事会对迪斯的强烈不满。

所以当迪斯准备进一步削减成本、推进电动化，再次祭出裁员计划时，监事会不想再容忍迪斯的刀锋“向内”。全票通过，决定提前解雇迪斯。

2022年7月22日，是非常吊诡的一天。正在为大众集团变革挥斥方遒的迪斯，被紧急撤换。这番人事变动很突然，彼时大众集团所有员工正在享受为期三周的休假。

被下课之前，迪斯还在社交平台感谢员工的付出，“享受休假吧，希望以良好的状态迎接下半年。”可以说，迪斯连自己被开除都被蒙在了鼓里。

据悉，这次会议由大众汽车集团监事会关键人发起，只有极少数人知晓，目的只有四个字：解雇迪斯。按照计划，迪斯的任期合同截止期为2025年。

至此，他提前三年退场。

一进一退，巨头赌命

迪斯退场，奥博穆接任。

当时，业内就曾说，看似势如破竹的变革里，迪斯从未真正拥有过权利。“迪斯这样从宝马应聘过来的‘外人’，是不可能有机会站到大众汽车集团的权力顶峰的。”出身巴伐利亚的“外来者”，一度徘徊于集团的权力中心之外。

奥博穆不同。

作为“土生土长的大众人”，深得保时捷和皮耶希两大家族的欢心，这几乎是大众教父皮耶希之后的掌舵者很难达成的事情。

履新不久，奥博穆就走遍了集团各大子品牌总部，大众集团对他赋予厚望。

奥博穆的上任，仍旧面临着大象不能席地而坐，但是船大调头难的处境。分析师认为，“监事会一定希望新任CEO奥博穆指导集团的软件战略取得更大的成功。”

也就是说，即便迪斯走了，大众的转型仍要继续。

此前，迪斯执意在大众内部构建一套单一的操作系统，以实现效率和规模最大化，拒绝品牌定制要求。奥博穆在上任之后，决心修正。

动刀CARIAD软件，几乎整个核心管理层下课，仅保留了人力资源负责人。旧臣不再留任。迪斯时代的老人奥迪CEO杜斯曼被下岗。

更为重要的是，奥博穆将迪斯的12点事项进行了调整，提出了10点计划。删除了ESG、商业模式2.0、员工与转型这几项，并调整了顺序，将规划放在首位，之后是产品。

此外，奥博穆把中国市场的重要性再次升级，列在北美市场前面。“为中国客户开发解决方案将变得越来越重要。”

奥博穆把内部的指标关键词换成了，每个品牌赚多少钱、每款车能不能盈利、投资能不能形成现金流。经营原则被概括为“价值高于规模”。

可是，迪斯铺的摊子太大，奥博穆很难在短时间进行有效收放。他面临着两个直接的阻力，一边是电动化转型的快速不可逆，一边是繁芜的旧秩序阻碍着转型的步伐。

2023年底，大众品牌计划把行政人员成本削减20%，主要靠提前退休和自然减员，而不是解雇。2024年9月，奥博穆做了迪斯为之付出代价的事，终止了1994年以来的就业保障协议，把关闭德国工厂摆上桌。

但是，局势难改。“削减成本不是一种策略……它们只是延缓不可避免的衰落。”代表大众小股东的SdK协会直言。

2025年，大众集团经营利润从191亿欧元断崖式跌至89亿欧元，经营利润率从5.9%降至2.8%。大众坦言，若不改革，2030年利润率或跌为负值。

至此，大众集团终于狠下决心。

2025年12月，德累斯顿的透明工厂被关停，这是品牌历史上首次关闭本土整车工厂，也意味着大众坚持多年的传统制造体系，被动摇了根基。

今年7月，大众集团管理董事会呈报“2030未来计划”。两个月后，监事会批准这一计划，战略转型正式开启。将年产能调整至900万辆，车型系列将逐步精简，幅度最高达50%。

截至2025年底，大众将全球产能从此前的1200万辆，下调200万辆至约1000万辆。奥博穆曾表示，将到2028年再削减100万辆年产能，主要涉及大众与奥迪品牌。

此外，2030未来计划中的“5万”个岗位调整，在已确定的5万人裁员基础上，再裁员5万人，也即全球累计裁员规模约10万人。

大众全球砍10万人，关停4家德国本土核心工厂，从车型、人员到产能和集团结构，大众的改革指向同一个方向，扔掉繁重的包袱，简单前行，为未来巨额投资腾挪空间。

德国汽车行业专家弗兰克·施沃佩认为，“大众没有认真对待电动化”，大众已经在电动化转型中错过了一些机会，而自动驾驶正在成为下一轮挑战。

不过，大众不想再继续坐以待毙。随着德国的收缩的同时，已经将斯柯达撤出中国市场的大众，在中国提速，ID. ERA家族快速成军，奥迪品牌在智能化上的动作频频。

大众在全球棋盘上正在重新排兵布阵。

“我们将在中国推出30多款新车型，无论技术还是成本水平都能与中国对手旗鼓相当。”奥博穆刻下决定，希望在中国市场这个全球变革的“健身房”，跑出新的速度。

一进一退之间，赌的是巨头的命运。

变革的大势不变，大众的航向也不会变，奥博穆要做的是如何让大象在奔跑中摘掉脚镣，这需要一个长时间的坚持，或许三五年，或许更长时间。

奥博穆坐在大众沃尔夫斯堡总部大楼第13层，身后白墙上写着“Volkswagen Group”，他看着窗外庞大的工厂，或许也是忧心忡忡。

寄予厚望的中国市场，能如他所愿吗？