9月中旬，比亚迪执行副总裁李柯在西班牙瓦伦西亚接受采访时确认了一件事。公司计划在2027年推出一款搭载固态电池的车型，用于证明研发与商业化的能力。她同时表示，比亚迪在电池技术和商业化产线方面处于领先位置。

消息传回国内，多数标题写成了固态电池明年装车。这句话本身没错，只是容易让人误会。2027年那台车装的是全固态，和眼下4S店里能提走的固态车型，压根不是一回事。

这个区别不是文字游戏，7月1日，国内首部车用固态电池国家标准已经实施，把界线画得清清楚楚。

先弄清什么叫固态

国标已经划了三条线

按GB/T 43568-2026的分类，电解液质量占比超过20%的算液态电池，也就是现在路上跑的绝大多数电动车。占比在5%到20%之间的叫混合固液电池，业内俗称半固态。低于5%，并且能通过120℃真空烘烤6小时、失重率不超过0.5%的，才有资格叫全固态。

配套的标准还在陆续补齐，8月28日，《电动汽车用固态电池》系列标准的第1部分正式发布，将于2028年1月1日实施，统一了液态、混合固液、全固态三类电池的基础术语。在此之前，行业缺乏统一的判定依据，概念表述各说各的，消费者很难分清。

政策端也在同一时间给了明确位置，工信部与国家发展改革委联合印发的《电子信息制造业发展十五五规划》把全固态电池与固态电解质写进了重点攻关方向，固态电池首次进入国家级五年规划的产业化清单。

混合固液已经卖到十五万

真东西摆进了展厅

这批车的落地速度比很多人预想的快。

东风奕派eπ007的混合固液版本9月正式量产，电池能量密度350Wh/kg，CLTC续航突破1000公里，预售价落在15万到20万区间。它支持4C快充，30%到80%补能12到16分钟，零下30℃环境下电量保持率超过72%，170℃热箱测试的结果高于国标130℃的要求，这是混合固液电池第一次进到主流家用价位。

往上还有一层，蔚来ET9搭载150度电池包，CLTC续航约1200公里，李斌此前在直播实测中跑到1044公里。智己L6光年版用的是清陶的混合固液电池，CLTC续航1002到1050公里，已经交付。宁德时代的凝聚态电池能量密度350到360Wh/kg，2026年三季度起批量交付，首批装在蔚来ET9、问界M9、极氪9X上。

门槛还在往下压，上汽MG与清陶能源合作的MG4安芯版，电池容量53.9度，CLTC续航530公里，限时补贴后约9.98万元。广汽昊铂那套400Wh/kg的准固态电池，计划年内小批量装车。

有统计显示，2026年全年混合固液电池的有效产能约40GWh，可以支撑约30万辆装车。这个概念去年还停留在发布会的幻灯片上，今年已经变成了经销商的库存。行业普遍把2026年看作混合固液电池真正开始规模装车的一年，逻辑也简单，液态锂电池的产线设备大多可以直接兼容，良率爬坡快，成本可控。

全固态的2027

只是示范装车

回到比亚迪，李柯说的2027年那款车，据多方信息，大概率落在仰望系列上，规模在千台级。

千台级的规模谈不上销量意义。它要做的是把硫化物电池从实验室推到真实道路上，收集衰减、热管理、碰撞维修和低温快充的数据，反哺之后的规模化定价。比亚迪电池业务CTO孙华军此前介绍过这条时间线。2013年启动全固态电池研发，2016年验证技术可行性，2023年进入产业化可行性验证，2024年已经有20Ah和60Ah级试制产品下线。装车之后还有振动、温度循环和反复充放电这些系统集成验证要做。

产线也在同步铺，深圳坪山的硫化物全固态中试线2026年2月投产，规划产能约2GWh。重庆璧山的20GWh量产线计划今年三季度开工。李柯在采访中特意把制造能力和设备设计单独拎出来说，这一仗里工艺装备的分量不亚于配方本身。实验室里做出一块电池，和工厂里稳定产出一致性合格的电芯，中间隔着良率、设备折旧和成本这几道关。

这条路上比亚迪并不孤独。宁德时代确认2027年全固态实现小批量生产，宜宾中试线今年下半年调试，硫化物全固态样品的能量密度已经做到500Wh/kg。奇瑞的犀牛固液混合电池2026年四季度装车星途EX7，全固态计划2027年启动上车验证。

国轩高科的金石全固态突破400Wh/kg，2GWh产线在建设中，成本目标是每瓦时1元。一汽红旗的25MWh中试线已经建成，66Ah电芯通过200℃热滥用测试，量产线计划2027年投入使用。

海外的节奏也差不多，丰田与出光兴产合作，出光今年1月在千叶启动硫化物电解质中试厂，投资约213亿日元，计划2027年底完工。丰田自身的时间表是2027到2028年小批量，首款落地雷克萨斯。

松下能源今年9月宣布，2026年第四季度开始出货全固态电池样品，主要面向工业设备。中国台 湾的辉能科技9月宣布Gen 3.5全固态电池进入量产，185.4Ah电芯的能量密度达到381Wh/kg，体积能量密度903Wh/L，经第三方机构验证。

卡住全固态的是什么

曾毓群在2026年大连夏季达沃斯论坛上把话说得很直，如果按1到9级划分技术成熟度，全固态目前只到第4级，2030年前实现百万级装车的可能性很小。

宁德时代首席制造官倪军的表述更保守。全固态产业化没有五年以上不太可能，当前不少宣称装车的说法属于概念炒作，核心瓶颈在固固界面这类科学问题尚未完全解决。

工程上的难点确实摆在那里。固态电解质与电极贴合，充放电时电极材料一膨胀一收缩，接触面就会出现微米级缝隙，离子传导效率跟着往下掉。硫化物电解质的室温离子电导率能达到10的负2到负3次方西门子每厘米，接近部分液态电解液，理论上快充和低温表现都更好，但它遇水会分解产生硫化氢，产线需要低露点干燥房和密封装配，原来的湿法电极工艺还得改成干法。

成本是另一道门槛。全固态电芯目前的成本在每瓦时1.6到2.2元之间，是主流磷酸铁锂的三到五倍。一辆装70度电池包的车换成全固态，光电池成本就要多掏8万元以上。行业公认的规模化门槛是每瓦时1元。

上游材料也在等。硫化锂占硫化物电解质成本的大头，有测算显示，按行业现有约830吨的硫化锂产能推算，2027年全固态的合计出货上限仍在个位数GWh。2028年这个数字能不能从830吨扩到8000吨，被看作产业的分水岭。

中国科学院院士欧阳明高给出的路线图分成三代。2025到2027年的第一代打通技术链，能量密度200到300Wh/kg。2027到2030年的第二代面向乘用车，做到400Wh/kg。2030到2035年的第三代冲击锂负极方案，目标是500Wh/kg。他同时提醒，高比能的固液混合和全固态电池，与低成本长寿命的磷酸铁锂电池，两条路线同等重要，今后十年磷酸铁锂仍将主导国内的动力和储能电池市场。

现在该买什么

问题绕回消费者这一头。

眼下能买到的混合固液车型，续航普遍在1000公里出头，低温表现和安全性比传统三元锂好一截，价格已经压到15万级。这个位置不算便宜，却是能量密度和价格平衡得比较靠前的一段。有一点可以留意，同能量密度的混合固液系统，成本比三元锂高出8%到12%，部分车型的终端溢价能到3到5万元，账面参数和实际车价之间是有落差的。

有几个细节容易被忽略。标称CLTC续航1000公里不等于日常能跑1000公里，按行业通行经验，实际城市路况大约打八折到八五折，冬季低温再往下走一段。买车时看30%到80%的补能时间，比看宣传里补充多少公里更实在。

安全方面可以直接问电解液占比和第三方检测报告，新国标已经给了判断依据。早期混合固液车型的维修成本、保险定价和保值率，目前都还缺少成熟数据，最先买的人，往往也在替行业承担验证成本。

至于等全固态，可以等，只是要做好等到2030年前后的准备。到那时候，首批全固态量产车的价格、产能、维修体系和保值率，都还要重新验证一遍。

技术在往前走。2026年能买到的是混合固液，全固态还在候场。从实验室到4S店这一段路，中间铺着良率、成本和供应链，一站比一站难走。