保持耐心，保持乐观。

金九银十，原本是非常有希望的月份。但是，9月乘联会的统计数据公布了，全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%；1-9月，全国乘用车累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。

悲观一点讲，像9月这样的传统销量旺季，却有近三成的下降幅度，甚至，比1-9月的“平均降幅”还要大，这说明，整个市场的形势并没有“有效逆转”。

那么，我们期待的“触底反弹”到底什么时候来？

这似乎就是9月的“悲歌”，而我们还在穿越周期。

第一个关键词：旺季不旺

我们有必要分析下，9月不旺的原因。

同比跌幅较大，有一个情况是，去年的基数较高。因为去年9月，部分省份补贴恰好退出，催生集中抢补贴行情，制造了一个销量小高峰。那么，今年做对比，跌幅就扩大了。

实际上，9月与8月环比，还是增长了5%。不过，终端消费意愿不强，也是事实。

先看燃油车，今年汽油价格高企，燃油车出行成本增加，还愿意购入燃油车的意愿被压制。

再看新能源车，9月新能源车零售渗透率已经达到了67.0%，创下历史新高，“油电替代”确实在加速，但可惜，买车在克制的人更多了，就连新能源车的同比数据也是下滑的（跌幅16.7%）。

还有一些产业的现实情况。9月“夹”了一个中秋假期，相当于少了部分工作日，人心又盼着长假，所以，中秋当周销量是明显走弱的。

另外，内存价格、芯片价格暴涨，非常影响车企的利润，且当前政策也在为“内卷”降温，新品增量逐渐放缓，也是原因之一。

第二个关键词：自主趋稳

有些故事，翻篇了，再返回来，就很难了。

我们除了追踪记录新能源车的市场渗透率外，还格外关注自主品牌的成长逻辑。

站在2026年9月这个时间点看，自主品牌几乎主导了整个市场。从批发端看，自主品牌9月销量为196.5万辆，同比下降0.2%，环比增长8.0%；从零售端看，自主品牌9月销量为113万辆，同比下降36%，环比增长2%。

在批发端，自主品牌的市占率非常高，达到了77.1%；而在零售端，自主品牌的市占率是69.8%，同比增长2.8个百分点。前者（批发端）计入了出口销量，市占率出奇得高；后者（零售端）更能体现国内市场的情况，自主品牌已占七成。

在TOP 10零售销量榜单中，比亚迪稳居榜首，9月零售24.7万辆；吉利汽车排第二，9月零售17.7万辆；奇瑞汽车第三，零售8.6万辆；紧接着是长安汽车，零售8.2万辆；异军突起的是零跑汽车，排在第五，零售7.8万辆。

后五名分别是一汽大众（7.7万辆）、特斯拉中国（6.5万辆）、上汽通用五菱（6.1万辆）、一汽丰田（6.1万辆）、上汽大众（5.9万辆）。

当然，除零跑外，各家车企均出现了不同程度的同比下滑，最高达41%，最低也有9.4%。

但很显然，格局也初步稳定，“双巨头”比亚迪、吉利争雄，奇瑞、长安、零跑皆能压制诸多合资车企。人们在购车上的喜恶，早就发生了迁移，“国外的月亮没那么圆了”。

第三个关键词：海外曲线

海外市场，非常关键。

目前，“出口超越内需”成为部分车企核心关注。出口可以有效稳住车企批发与利润，而且，部分车企出口甚至超过了50%，出口占车企总量70%的厂商也在快速增多。

一言以蔽之，今年，出口销量成为拉动车企增长的核心动力。

直接上数据，9月乘用车出口（含整车与CKD）为91.7万辆，同比增长73.7%，环比增长3.2%，占乘用车厂商销量36%（上月38%，2025年同期19%）。

另外，9月新能源车占出口55.8万辆，占总量的60.8%，较同期大幅增加21个百分点。9月自主品牌出口达到81.2万辆，同比增长75%；合资与豪华品牌出口10.5万辆，同比增长62%。

即便在出口端，新能源车的渗透率也在快速拉升。背后有一个非常朴素的事实，中国车企生产的新能源车，在全球的竞争力也相当领先。

我们在前两年的观察中，曾发现海外补能设施建设较慢，或许会延缓新能源车出海的节奏。但从今年的实际表现看，产品的领先性，已经无惧于补能基建的普及问题了。

今年，全球油价都在涨，海外用户也要“纯过日子”，能省则省；还有一点，中国车的智能化程度，对海外产品几乎是降维打击，这种高感知的“产品甜点”，必然是全球用户都喜欢的。

我们再看一组数据，在9月出口的新能源车中，纯电动车占新能源出口的60.5%（去年同期49%）。作为核心支撑的A00+A0级纯电动车，又占到了纯电动出口的57.9%（去年同期49%）。狭义插混车，占新能源出口的34.2%（去年同期31.4%）；增程车，占新能源出口的5.3%（去年同期2.4%）。

A00+A0级纯电动车更受欢迎，这个很好理解。一方面，很多海外用户的通勤半径并不大，小一点的纯电车已经能满足需求，价格又比较便宜；另一方面，纯电动车零排放，更容易进入一些国家或区域市场。

最近，中国汽车出海又迎来了一些挑战。中欧贸易谈判，可能会限制中国混动车进入欧洲市场的体量；出口退税也将在明年4月降低到9%。

这两件事摆在一起，我们得这么看，它在倒逼中国车企更加高质量地出海。除了把车卖到对方市场里，也可以把整个零部件的影响力带过去，更鼓励在当地建厂，从而规避更多的关税壁垒。

因为从历史上汽车大国的出海历程，真正要建立起属于中国汽车的统治力，必然要走过这些路。或许，道路有些曲折，但前景足够远大。

写在最后

金九成色不足，银十未必乐观。

今年的市场基调大概也就这样了，在悲观中努力找寻乐观，生活总要继续下去。

本文作者为踢车帮 晞贝