2020年，疫情和车市寒冬的叠加影响让市场洗牌更加猛烈，“强者愈强，弱者愈弱”的马太效应进一步凸显。在合资阵营，消费者正在加速向一线品牌等聚集，大众丰田本田三大品牌市占率从33.3%提高至34.3%，像雷诺、DS等边缘品牌已经在淘汰赛中轰然倒下，夹在中间的二线品牌生存状况也非常困难。

我们基于乘联会2020年批发数据，统计了二线合资品牌的销量表现，可以看到只有长安福特实现触底反弹、逆势增长，大部分仍在下滑通道中挣扎，甚至不少出现销量腰斩。

销量的急剧萎缩不仅影响着品牌的营收，还带给渠道极大地考验。虽然我们尚不能就此断言这些品牌永无翻身可能，但大部分已经到了生死攸关的时刻。那么，雷诺和DS之后，下一张多米诺骨牌将倒向谁？

北京现代2020年全年销量同比下滑35%，相比2019降幅进一步扩大，下跌的原因主要出自产品线较老，同时，过去主打性价比的策略也削弱了北京现代的品牌力。不过，北京现代等到了救兵。

2020年，现代起亚集团提出全新的三大核心品牌方向指引——“China First，Global Presence，Innovation”，意在链接全球体系，深耕中国市场，实现向上突破。其中排在首位的便是“China First”。

在新战略的指引下，北京现代也在2020年下半年展开了新一轮产品攻势，第一款新车就是第十代索纳塔，然而由于设计过于激进，索纳塔并没能在的B级车市场掀起波澜，月销仅在千辆水平。

不过好消息是，第七代伊兰特在设计、动力、配置等方面都非常在线，这也为北京现代带来了翻盘的希望。自10月25日上市后，伊兰特在68天内斩获39850辆销量，其中12月销量达到19433辆，可以肯定的是，第七代伊兰特月销已经站稳2万的水平，未来有望跻身第一梯队，与卡罗拉、轩逸展开竞争。另外，现代汽车在2020年重启了进口车业务，首款引进车型为旗舰SUV帕里斯帝，该车或带来一定的聚光灯效应，提振整个现代品牌的表现。

有了伊兰特打下新基盘，现代汽车2021年将在中国投放更多的车型，同时全新名图将在一季度推出，第五代途胜L也将在今年二季度问世，全新的MVP和基于纯电平台打造的IONIQ 5也有望在今年与我们见面，密集的新车投放或许能让北京现代迎来转机。

广汽集团的日系品牌广汽丰田、广汽本田均在2020年实现正增长，但广汽三菱暴跌43.62%，全年仅销售新车75001辆。

产品少、产品旧是广汽三菱大幅下滑的主要原因，放弃轿车业务后，当下的广汽三菱的国产产品线只剩下欧蓝德、奕歌、劲炫三款SUV。出色的机械素质和四驱系统是广汽三菱的最大的竞争力，但其最近一款新车奕歌早在2018年就已上市，整个产品线的配置已经不及当下主流竞品。如今已经大面积普及的L2级自动驾驶功能，三款车型均未搭载，定位走量的奕歌和劲炫也没有搭载智能车机系统，现在的广汽三菱只有欧蓝德苦苦支撑。

2020年下半年，为了挽回颓势，广汽三菱开始在营销方面发力。从欧蓝德观星之旅、新劲炫葫芦娃跨界合作，到全车系“发现 未历之境”西藏试驾活动，再到落地文和友发布四大文创IP等一系列营销活动为广汽三菱带来了不少曝光。

然而，说到底，营销只是销量的助攻，产品力才是核心。如今，整个SUV市场竞争格局更加白热化，自主品牌近两年也推出了诸多高品质SUV，而公开信息显示，广汽三菱在2021年仍然没有重磅新车推出，2021年，广汽三菱恐怕依然不乐观。

作为SUV的开创者，Jeep是一个充满情怀的品牌，也曾一度受到中国消费者的热捧，吉普二字在老一代消费者眼里甚至成为了SUV的代名词。然而如今的状况是，吉普（SUV）市场成为寒冬中抗打击能力最强的细分领域，但Jeep品牌却跌惨了。2020年，广汽菲克销量仅4万余辆，同比下滑44.5%。

Jeep的下跌从2017年就已经开始，当年，广汽菲克就由于大规模爆发变速箱问题，并于次年被315晚会点名，随后广汽菲克召回14.39万辆自由光及指南者车型，品控问题不仅导致部分经销商退，也摧毁了Jeep的品牌形象和口碑。

在菲亚特黯然退出中国市场以后，JEEP品牌也变得摇摇欲坠。去年11月，有媒体爆出，FCA集团已正式对中国的合资公司广汽菲克提出“撤资”。随着FCA与PSA正式完成合并Stellantis集团，近日又有媒体报道称，Stellantis集团有意在中国组建一家绝对控股的合资公司，目前谈判的持股比例为75%。就在1月19日的Stellantis首次在线发布会上，当被问及是否包括在中国选择新合作伙伴时，集团CEO唐唯实表示，Stellantis不会排除任何一种可能性。

值得一提的是，这次发布会Stellantis还将Jeep定义为“全球SUV品牌”，位列集团第一顺位，Jeep品牌或将在未来的发展中获得更多的资源支持，但Stellantis在华战略未定，广汽菲克命运依然扑朔迷离。

Stellantis集团未来的布局同样影响着神龙汽车。2020年，神龙汽车全年销量仅5万辆，同比暴跌56.5%，回到20年前的销量水平。不同的是，20年前的中国车市混沌初开，如今已是全球第一大汽车市场。

法系车一直将独具法国风情的设计视为竞争力之一，但在中国却被消费者诟病。加上标致雪铁龙的产品本土化改造不足，导致产品力与消费者进一步脱节。另外，标致、雪铁龙的配置级差也存在不合理的现象，不少车型出现顶配之下皆‘丐版’的情况，使消费者进一步流失。

虽然标致雪铁在早年的中国车市创造过辉煌，但日积月累的产品定义问题最终让神龙汽车接连下滑。尤其在2020年，随着雷诺、DS两个法系品牌相继淡出中国，消费者对标致、雪铁龙的信任感也进一步降低。

2020年9月，神龙汽车在武汉发布“元+”自救计划，该计划主要聚焦于产品、营销、服务和运营四个方面的内容。新规划首先强调加大产品投入，未来5年投放14款新车型，并根据中国消费者需求打造产品。

不过随着Stellantis集团正式成立，PSA定下的这一计划能否顺利实施，以及未来新战略下的神龙汽车的定位如何，目前来看都还是未知数。

自从和加油站的梗深度绑定后，东风裕隆纳智捷的口碑就已经进入万劫不复的地步。然而，在2020年还是有77位好心的消费者帮东风裕隆清理了一下库存。就在2020年11月，东风裕隆正式进入破产清算，纳智捷这个品牌最终成为了中国车市里的一个传说。

中国汽车品牌过多已是不争的事实，市场在趋于成熟的过程中，必然会淘汰队尾的玩家。一位主机厂管理人士曾在《新车新技术》的采访中表示：“欧、美、日等成熟的汽车市场淘汰边缘品牌用了几十年的时间，但在中国，这一过程可能缩短到几年。”

虽然合资品牌有着外资光环，但中国市场体量之大、变化之快，前所未有。尤其对二线合资品牌来说，除了对抗低迷的环境，还要面对一线品牌下探和自主品牌上攻。他们谁能在未来终止销量萎缩，只有时间能够给我们答案。