双积分压力日益提升，积分越来越贵，车企生产燃油车的成本一天比一天高，如何解决这个问题各大车企都有自己的路线，比如上汽集团低价走量几乎不赚钱的宏光mini EV，广汽给丰田本田搞得换壳车，还有各大品牌旗下的新能源车型，几乎都是赔本赚吆喝就是为了积分，毕竟积分是越来越贵，买积分真的不容易造车，但是这样也不是解决办法，因为按照法规规定，未来对燃油车的油耗也有限制，根据车重不同会有油耗上线，所有车企想继续生产代内燃机的汽车，就必须让油耗降低，而让油耗降低的最好办法就是利用混动系统。

在这个方面比亚迪绝对是走到了前列，比亚迪在08年的时候就推出了第一代混动系统，搭载到了F3-DM上，这套系统用当下的眼光以及技术发展路线来看，是相当超前的，但无奈当时的市场没有相应需求，再加上比较贵的价格F3-DM并没有形成可观的销量于是比亚迪将该技术封存。

到了2014年比亚迪秦横空出世，当年秦代表了比亚迪混动路线，E6代表了纯电路线，是我国新能源汽车的佼佼者。这一代的比亚迪秦则搭载了比亚迪DM-2.0技术，这套技术最为出名的就是543概念，5秒内加速、4轮驱动（唐、宋车型）2L以内的油耗让大家记住了比亚迪的混动，但是二代DM技术走的是性能方向而不是低油耗方向，与新能源观点背道而驰，后来的DM-3.0技术问世BSG电机加持下油耗进一步下降性能没有缺失。

但是来到2021年后比亚迪发布了震惊车坛的DM-i技术，低廉的价格、超低的油耗、绿牌政策、支持快充的超长纯电续航、以及这套技术的核心点——不依赖充电桩。在这些技术的加持下，DM-i让许多消费者欲罢不能。

其实不仅仅比亚迪一家盯着这个市场，长城、长安、奇瑞等品牌都发布了类似DM-i的无变速箱混动系统，广汽则是用上了丰田的混动技术，本田则是把自家的i-MMD魔改成了类似比亚迪DM-i的插电混动车型。无变速箱插电混动技术是当下解决积分以及油耗上线的最好办法，在全面过渡到纯电车时代前，混动则会成为主流动力。

所有“BCCQ”（比亚迪、长城、长安、奇瑞）算是国内无变速箱插电混动的领跑者了，上文我们聊了比亚迪，接下来我们就说说长城、长安、奇瑞插电混动技术，这三家都算是该领域的后起之秀，在比亚迪发布DM-i后也拿出了自家研发多年的混动动力系统。

长城的代表混动技术就是柠檬混动DHT技术，它是由1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速箱、集成DCDC、GM/TM双电机，以及双电机控制器组成的"七合一"的油电混合系统。相比比亚迪的恒速变速箱长城采用两级变速箱，即可照顾高速区间又可照顾中速区间，当然这还是电机的功率不足导致的，毕竟比亚迪的电机更有优势。此外这套系统不仅有PHEV版本还有HEV版本，保障新能源的优势同时还能降低燃油车的油耗。

长安的蓝鲸iDD混动技术今年也逐步走向了公众视角，由高性能蓝鲸发动机、高效率蓝鲸电驱变速器、超大容量PHEV电池、智慧控制系统构成。，它的技术路线和比亚迪相似，彻底取消了变速箱，也没有类似长城的两速变速箱，油耗低加速快，不宜懒充电桩可以驱动2.2吨级的SUV车型，与比亚迪的DM-i技术有着异曲同工之妙。

技术宅奇瑞同样也在混动市场发力，最近连续推出了三款基于鲲鹏混动平台的车型，分别为星途LX、瑞虎8PLUS、捷途X70PLUS的PHEV混动版，这三款车都是采用PHEV技术的车型，也是奇瑞鲲鹏混动的第一批搭载车型。在丰田THS、本田i-MMD、比亚迪DM、长城DHT、吉利CHS2.0等一众混动下，奇瑞通过技术研发绕过了技术壁垒，成功申请专利，这已经是了不起的事实。鲲鹏DHT采用"双电机驱动"匹配多档位的混合动力结构。可实现9种工作模式，11个档位组合这是别的混动车型无法达到的存在，未来鲲鹏混动会成为奇瑞的主流动力。（文/优视汽车 昊阳）

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