对大多数中国车主来说，羿驰这牌子应该挺分裂的，尤其在展厅同时看到羿驰01、羿驰05和易至EV3的时候。就像哪吒，一边是GT，一边是AYA，开GT的不想让人觉得自己买了个“老头乐品牌”，开AYA的又根本不关心什么零百加速。

在主打性价比的品牌里造一台碳纤维座舱、中置电池布局、零百3.9秒的硬核跑车，商业逻辑上讲不通，也就是说这台车基本注定了要亏钱。

可能很多人不知道，羿驰01原本是小跑车SC01，在被江铃收编之前，它在直男和JDM粉丝圈子里地位极高：1.3吨车重、中置电池布局、没屏幕、没彩电、管阵式车架......硬核车迷眼里，这简直是中国版Miata，大家觉得中国汽车工业终于有人肯为“驾驶乐趣”而不是“大沙发”造车了。

但当它挂上江铃的标，风评就开始微妙了： “设计是好设计，但江铃的做工能行吗”、 “去修个碳纤维覆盖件，会不会旁边全是修全顺的大哥”......

结果就是，车主群体对羿驰01是“精神上支持，肉体上犹豫”，预算最后给了小米。

那，江铃造这台车干嘛？

贴金。

羿驰01存在的唯一意义，就是挂在展厅最显眼的位置，然后对着所有进店的人喊一句“爷有技术，别看不起我”。

这也算是汽车圈的传统艺能了，还没卖给老百姓一台车的时候，李斌先造了6台EP9，然后拉去纽北刷了个“最快电动车”的圈速，后来当ES8上市时，大家虽然嫌贵，但潜意识里觉得“这可是造出全球最快跑车的品牌啊，技术肯定牛”。

你看，就是这么个道理。以前消费者默认江铃只会造粗糙的工具车，羿驰01证明这确实是个刻板印象。

所以，羿驰01的使命压根不是卖多少台，而是能不能让买羿驰05去跑网约车的大哥跟乘客吹牛时多一句“别看我这车只要十几万，我们厂家可是能造3秒破百超跑的”。

如果能达到这个效果，这笔钱江铃就算没白花。

当然，江铃造这台车其实是在打“差异化”：现在的电动车越来越像，大家比谁的空间大、谁的屏幕多、谁的座椅软，开起来快但无聊；羿驰01反而选择做减法，没有大屏和辅助驾驶，但有管阵式车架、中置电池布局、推杆悬挂，这些都是赛车领域的硬核技术。

这算是一种低成本的品牌营销，底层逻辑是“与其花几个亿去投广告，不如造一款有话题性的跑车让媒体和车迷主动传播”。

从行业角度看，羿驰01虽然是小众产品，但也代表了一种“非功利性”的造车尝试，这种尝试本身比它卖出多少台车更有意义，哪怕它最终只能成为少数人的玩具，它也成功地让“羿驰”这个名字在车迷心中留下了一个独特的位置。

至于羿驰05，依托江铃和雷诺的底子，它的机械素质并不差，空间够大，续航够实，配置也给得足。剥离掉品牌光环的弱势，单把羿驰05架起来看底盘、看参数、看用料，你会发现这甚至是台被严重低估的“工程师之车”。

它没有十万级国产电车常见的那种“底盘松散、过坎抛跳”的廉价感，雷诺的工程师介入了底盘调校，让它的悬架在处理细碎颠簸时有一种法系车特有的韧劲。

虽然电池包不算特别大，但羿驰05的能耗控制得不错，因为它用了低风阻设计（隐藏式门把手不是为了帅，是为了省电）和热泵空调（部分车型）。

另外，羿驰05的高配版是给了双电机的，综合功率170kW，峰值扭矩395N·m，开启SFQ模式后零百加速能干到5.8秒。什么概念？在15万这个级别，绝大多数电车（比如秦PLUS EV、埃安S）都是单电机，零百加速在7-8秒开外，主打一个“够用”。

对了，羿驰05的轴距足足有2750mm，算是天花板级别了（秦PLUS是2718mm）。

直说了吧，如果把这台车贴上丰田或者是大众的标，卖18万可能都会有人排队。

尴尬的地方就在这里：懂车的人会夸它“真香”，但买车的人会问“羿驰是谁”。

羿驰05的机械素质越好，就越显得江铃新能源在品牌运营上的无力。当品牌力无法支撑家用溢价时，产品的流向就会非常诚实。

羿驰05S身上也存在类似的烦恼。

我一开始看到这台SUV的时候，觉得江铃挺聪明的，彻底摒弃了所有关于“个性”的修饰——这不是贬义，在家庭实用主义的语境下，平庸通常意味着没有硬伤。

羿驰05S对标的是AION Y，最拿得出手的卖点就是所谓的“得房率”：按照各大博主的测评，设计师在有限的车身长度内“偷”出了越级的后排头部空间和后备箱容积，应付满载五人外加三个大行李箱的极限场景比同级大多数竞品都要从容。

坏消息是，羿驰05S的设计语言就像把市面上所有主流电车的设计元素扔进搅拌机后倒出来的产物，流畅但毫无记忆点，无法激发年轻人的购买欲，也无法构建品牌的辨识度。而且，在10-15万这个区间，消费者购买的往往不是参数而是“安全感”，这恰恰是羿驰05S比较欠缺的。

就，跟羿驰05的处境一样，大家觉得你是Nobody。

不过，如果你是一个精打细算的网约车司机或租赁公司老板，这台空间巨大、底盘扎实、配置良心的SUV倒是不错的选择。

其实羿驰05和05S主打的C端用户的逻辑都是非常“从众”的，手里拿着15万预算，普遍会优先选择比亚迪秦PLUS或者埃安AION Y，毕竟维修网点遍地都是，保有量大，二手残值透明，邻居问起来还有面子。

江铃的底色是什么？是商用车，整个集团最强大的销售网络和客户资源都集中在B端。你让江铃的销售去商场里摆展台，对着年轻小伙和小姑娘讲“生活方式”，他们不擅长；但你让他们拎着两瓶酒去跟出租车公司的老板谈“集采”、谈“回本周期”，那是他们的舒适区。

在C端用户眼里，羿驰≈风险未知的冷门品牌；但对B端用户而言，羿驰=雷诺底盘+空间越级+性价比极高。

新势力造车追求的是轻量化和极简结构，因为够省电也够好看，底盘件能用铝合金绝不用铸铁，结构能偷轻绝不加重。但江铃造车习惯了重载逻辑，工程师在设计悬挂和副车架时潜意识就会预设“拉着500斤水泥走烂路”，所以不管羿驰05还是羿驰05S，在物理层面的结构强度是远超一般家用车标准的，这也算是江铃制造的隐形红利了，毕竟商用车供应链信奉的是“机械优先”。

有一说一，当年江铃引入雷诺的举动，算不上什么明智之举，本身雷诺在欧洲卖得好的是Clio、Captur这种两厢小车，欧洲人造车的逻辑是“好车=底盘稳+操控好+安全”，智能化嘛，有个CarPlay就够了。

但中国车主偏爱大车，而且是三厢和内饰豪华的那种，“好车=底盘稳+冰箱+彩电+大沙发+8295芯片+城市NOA”。

这也是C端用户看不上羿驰05的底层原因，它底盘确实好，但车机的诺基亚感太强，在中国新能源市场顶多算及格。

江铃当时找雷诺，肯定是希望能技术扶贫的，只不过雷诺在电动化领域本质上属于“后进生”，它在欧洲的电动车（如Zoe）主要是靠做得小、做得早，而像三电系统、智能化架构这种东西，技术储备可能都还不如中国供应链。

友商在卷智驾和芯片时，江铃在试图搞懂法国人的PPT......然后，技术层面就有空挡了。

羿驰现在的技术底座是：虽然有雷诺调校的底盘，但在高压快充、高阶智驾、AI大模型这些核心领域完全没有存在感。

土吗？是有点，但起码运营成本够低，反正能直接用成熟的供应链方案，能依托江铃原有的商用车或新能源渠道卖车，还有B端业务兜底，这就够了。

江湖车评：

对羿驰来说，现在去谈什么品牌调性、战略闭环还太奢侈，它目前最大的问题是“姿势难看”，如果做不到从B端工具车向C端家用车的艰难跨越，它或许也能靠着网约车市场活下去，只是不滋润罢了。

有一说一，在当下这个充满不确定性的周期里，拧巴地跪着赚钱其实已经比很多人强了。