2025年，中国汽车产业以产销双双突破3400万辆、同比增幅超10%的规模再创新高，全年产业营收更是突破11万亿元。

然而，这份看似亮眼的“成绩单”背后，却隐藏着全行业普遍的盈利焦虑。在规模扩张的同时，汽车产业全年利润仅微增0.6%，利润率下滑至4.1%，落后于全国工业平均水平。产销数据的繁荣，并未转化为企业利润的同步增长，增产不增利已然成为笼罩行业的核心困局。

截至目前，已发布2025年业绩预告的15家A股上市车企中，超过半数仍处于净利润亏损状态，其余企业也大多面临利润增速放缓、盈利能力疲软的压力。行业整体看似稳步向前，实则内部正经历剧烈分化与深层调整。

少数者的狂欢

在普遍低迷的盈利环境中，上汽集团、北汽福田、金龙汽车、中通客车等企业实现了净利润的大幅增长，其中上汽集团预计归母净利润同比增长超4倍，北汽福田更是创下近14年最佳盈利表现。然而，利润激增的背后，除销量增长贡献外，往往伴随非经常性损益的显著影响。

以上汽为例，其利润暴涨部分源于2024年对合资企业资产的大额减值计提导致基数较低，2025年在销量增长12.32%的带动下，利润得以在低位实现反弹。北汽福田则受益于新能源车型与海外市场的双线突破，新能源销量同比激增87%，海外销量占比稳步提升。这类企业虽在当期数据上表现突出，但其盈利增长的可持续性，仍严重依赖于后续市场拓展与成本控制能力。

增收不增利

相较于少数企业的利润暴增，长城汽车、江铃汽车、安凯客车与汉马科技四家车企，则陷入了增收不增利的怪圈。

长城汽车便是其中的典型代表，2025年其预计实现营业收入2227.9亿元，同比增长10.19%，销量也同步增长7.33%至132.37万辆，但净利润却同比下滑21.71%至99.12亿元。究其原因，这并非市场需求不足，而是企业自身的投入失衡。为布局新渠道模式、推广新车型新技术、提升品牌影响力，长城汽车大幅增加各项投入，最终导致赚了销量，亏了利润。这种重投入、轻盈利的战略，短期内或许能维持市场份额，但长期来看，缺乏盈利支撑的规模扩张，只会加剧企业的资金压力，陷入越投入、越亏损的恶性循环。

江铃汽车、安凯客车等企业的情况则更具个案性，前者因旗下合资公司清算导致递延所得税资产冲回，直接拖累利润；后者受市场竞争与补贴退坡影响，毛利率下行且资产减值增加。

这些案例表明，在行业整体利润空间受挤压的背景下，企业抵御风险的能力差异，直接体现为盈利水平的剧烈波动。

北汽蓝谷、江淮汽车、海马汽车等企业虽在2025年实现亏损幅度收窄，但仍深陷亏损泥潭。北汽蓝谷销量同比大涨84%，却仍亏损逾40亿元，其公告中坦言“规模效益尚未充分体现，整体仍处于战略投入期”。江淮汽车则受联营企业大众安徽的投资亏损拖累，亏损规模仍在高位。

这类企业多处于新能源转型关键阶段，销量增长依赖持续的产品投入与市场激励，而成本居高不下、产能利用率不足、产业链协同效应未显等问题，导致其短期内难以实现盈亏平衡。亏损收窄仅是向好信号，却远未到达安全区间。

转型失利

与上述减亏企业形成鲜明对比的是，正处于转型阵痛期的广汽集团与东风股份，业绩呈现出由盈转亏的恶化态势。其中广汽集团预计2025年净利润亏损80亿至90亿元，同比由盈转亏，扣非净利润亏损89亿至99亿元，亏损规模持续扩大，这也是其近20年来首次出现巨额亏损。造成这一局面的原因有很多，例如全年销量未达预期，销售投入增大侵蚀利润，合营企业产线调整导致投资收益减少等。尽管广汽集团推出“番禺行动”推进转型，缩短新车开发周期、降低研发成本，但转型成效尚未显现，短期仍难以摆脱亏损困境。

东风股份的处境同样艰难，其预计2025年净利润亏损3.9亿至4.8亿元，同比由盈转亏，扣非净利润亏损8.4亿至9.3亿元。这两大巨头的失利表明，在行业技术路线、市场格局剧烈重塑的当下，即便头部集团也难以独善其身，短期业绩阵痛已成为必然代价。

车叔总结

从2025年业绩预告所反映出的信息来看，中国汽车行业已进入一场残酷的盈利能力淘汰赛。表面上的销量增长，无法掩盖行业利润率持续走低、企业分化加剧的实质。价格战虽刺激销量，却侵蚀全行业利润；新能源转型虽是方向，但前期研发、渠道、产能投入巨大，多数企业尚未进入回报周期。与此同时，行业或许仍需经历一段时间的整合与出清，那些仅靠资本输血、缺乏造血能力的企业，将面临更大压力。而对于已实现盈利或亏损收窄的企业而言，如何构筑持续且健康的盈利模式，而非仅追求短期数据改善，将是下一步真正的课题！