12万元买一台中大型MPV，这种事放在以前你只会觉得不可思议，但在2026年完全顺理成章，尤其当前置定语是“国产品牌”的时候，比如锐胜M8。

这台车顶着12.98万元的限时补贴起售价冲进市场，轴距3200mm，车长5317mm。

和奥德赛比，锐胜M8属于非常欺负人的那种，毕竟光车长就多了将近半米。所以锐胜M8车主不需要像奥德赛车主那样去精打细算第二排滑轨的行程，也不需要去纠结第三排翻折后的后备箱深度，5米3的车长完全可以在满载状态下装四个27寸行李箱。

同样的条件，奥德赛几乎只剩一条缝。

和传祺M8（宗师版）比，锐胜M8多了130mm的轴距，这多出来的十三公分恰恰是能坐下9个人的原因。

不过锐胜M8最不讲理的地方是车高——1955mm，比奥德赛和传祺M8都多了一截。

这种高度对于搬运大件物品或者在车内走动非常友好，配合平整的地板，直接带来了6.1立方米的“魔方货舱”容积，体验越级。

这么说吧，锐胜M8是目前12万级唯一能给你“轴距3米2、货舱6.1平米、最多坐9人”的工具，如果你是开装修公司的或者是家里真有七八口人的，锐胜M8的物理素质确实没对手。更何况，它是燃油+CNG，完全冲着“低持有成本”去的。

这种“大就是强”的逻辑是刻在北汽制造骨子里的东西，毕竟当年212除了那副硬派的越野面孔，“能装能跑”的蛮劲也是挺出圈的。

换个角度来理解，锐胜M8相当于北汽制造在复刻当年212的军工品质平民价。

但有一说一，锐胜M8的车高因为太有账面优势，以至于它和很多限高1.9米或2米的老旧地下车库基本绝缘。

另外，由于车宽只有1870mm，如果真的并排坐三个人，肩膀挤肩膀的局促感会立刻出卖它偏商用、偏“小巴”的底子。

类似的体验在跑高速的时候同样存在——风噪和胎噪会提醒你这终究是一台强调承载力的车，而不是让你带老婆孩子去追求什么高级感的。

至于智驾，锐胜M8表现得很克制，L2级辅助驾驶也就是个自适应巡航的水平，城市NOA什么的是没有的。

拿它和传祺M8比就更清楚了：传祺很大程度上是贵在智驾系统，M8把“192线激光雷达+华为乾崑ADS 4.0+全场景无断点NDA”这个组合打到了低价位，竞品要么没激光雷达、要么价格高一档。

这就是为什么“明明大家都是M8，而传祺的价格贵那么多”。

锐胜是去年8月被单独拎出来运作的，满打满算品牌成立还不到一年，产品矩阵有限，除了M8就是M7。

M7的定位更亲民，地板价5.98万，轴距2880-3200mm，提供燃油和燃油+CNG两种动力，商用长途百公里成本20-30元，纯电百公里电费10-15元，拉货跑网约简直无敌。

去年4月-8月，M7在8-15万兼用型MPV里月度销量排名第一......很多用户不care品牌，他们只看价格和实用性，而M7恰恰把这两点做到了极致。

不过M7虽然是销量主力，但天生跟M8有冲突，因为M7的任务是低端车吃销量，而M8需要带领品牌向上突围。

这种左右互搏的情况在车圈并不新鲜，比如五菱。

宏光当年靠“人民需要什么，五菱就造什么”卷出了神车地位，后来星光想往上爬，用户第一反应“不就是那个拉货的吗”......结果星光产品力不差，销量也过得去，但始终爬不到主流乘用市场的中高端。

再比如欧尚。

X7、X5靠低价高配吃透了10-15万SUV市场，但也让欧尚的标签被固定在了工薪阶层。长安为什么要把阿维塔独立出来？就是为了甩掉这个包袱，避免高端车型被欧尚拖累。

比亚迪早期也差点掉进这个坑。

F3、速锐、G3这些车当年吃销量吃到饱和，如果不是把高端路线独立，今天的比亚迪可能还是“10万级国民品牌”的代名词。

现在的锐胜跟当年的五菱、欧尚和比亚迪如出一辙：M7是现金牛，M8是品牌希望，但被M7拖着往下沉，锐胜想两头通吃，然而两头都不讨好，商用用户觉得M8太贵，家用用户觉得锐胜缺少高品质感，网上一搜“锐胜M8”，出来的全是M7拉货的图片和“5.98万神车”的帖子。

把M8和M7独立成新品牌或高端子系列，可能是一种解法，长安跟比亚迪都是在低端品牌吃销量吃到饱和后果断切割，最终给高端车型腾出了呼吸空间。

M8改成“锐胜·臻选”或直接换个新名字，M7挂“锐胜王牌”主打低端商用，这样M8就能喘口气，不用背M7的“廉价工具车”包袱，专心卷座舱、NVH、智驾、品牌调性。

唯一的问题是，把M8和M7独立出去，需要全新的品牌定位，渠道要重构，营销也要跟上，这些都需要真金白银砸进去，而且短期看不到回报。

魏桥系是世界500强，钱肯定有，但它本身的轻量化铝合金、新能源电池配套技术优势更适合“成本控制+规模制造”，而不是品牌高端化。

要不要为一个“高端MPV梦”赌上这么多？魏桥系大概率舍不得。

当然，锐胜如果继续“低价卷到底”也不是不行，它在某些维度是有概率复刻江铃福特的故事的。江铃福特很早以前就被福特体系边缘化，乘用车打不过，于是果断放弃主流红海，把全部资源压在轻型商用车+皮卡+硬派SUV三个细分赛道上。

Ranger（游骑侠）从一开始就定位“专业皮卡+硬派越野”，不卷家用舒适，不卷智能座舱，而是卷承载、通过性、耐用性和商用可靠性。

2024-2025年，江铃福特皮卡出口占比一度接近总销量的40-50%，东南亚、澳洲、拉美、中东、非洲市场均有稳定份额，澳洲市场Ranger市占率一度超过10%，拉美部分国家甚至逼近福特本土品牌。

锐胜现在的打法跟江铃福特的前半段高度相似：一方面，不做轿车和SUV；另一方面，M8和M7都有不错的战力。

如果继续走这条路，锐胜确实有可能在国内低价MPV市场拿到足够的份额，甚至把M8、M7的低成本优势带到东南亚、中东、非洲这些对大空间、低价MPV需求旺盛的新兴市场，然后复刻江铃福特的出口曲线。

不过嘛，江铃福特在专业圈子里有长期积累，在海外市场有品牌溢价，而且它对产品力的升级节奏把握得很好，偏偏这三样锐胜目前都缺。

江铃福特2025年出口销量约3.5万辆，澳洲市场Ranger单车型销量超过1.5万辆，终端成交价约合人民币25-35万，溢价能力足够强。

锐胜如果出口M8和M7，定价必须保持在低位，比如10万以内落地，否则在东南亚、中东、非洲用户眼里就是“贵了”，但低价出口又赚不到钱，品牌溢价无从谈起。

江铃福特能靠出口赚到高毛利，锐胜大概率只能薄利多销，这是两者的区别。

所以，理论上锐胜确实有可能成为第二个江铃福特，但成色会打折扣，品牌溢价、护城河和高端化空间之类的都得看运气。

在品牌独立的发布会上，锐胜官宣“三步走”战略：

第一步（2025-2027年），全力抢占市场份额。

第二步（2027-2030年），迈向主流阵营。

第三步（2030年及以后），剑指MPV领导者。

怎么说呢？很多新势力、二线品牌都用过类似路径，前边我们讲到的五菱、长安、比亚迪都是这么干的，但这条路在中国汽车史上成功率不高，五菱宏光走了一半卡住了，长安欧尚走了一半靠切割才救回来，比亚迪是唯一走通的，不过它烧了上百亿。

这条路的风险是“第一步容易，第二步难”，因为低价抢量最简单，至少M7已经证明“5.98万起+长轴3200mm+大货舱”的套餐内容在细分市场里几乎无敌，要不然锐胜的份额也不会从23%升到37.9%。不过想要迈向主流阵营，就必须要在智能化、NVH、底盘质感等方面补课，这些都需要巨额投入和时间。

现在的MPV市场已经很卷，传祺M8、别克GL8、腾势D9、理想MEGA、魏牌高山都在降价抢份额，如果锐胜第一步没把量做到足够大，比如年销10万+之类的，那第二步的资金很容易跟不上。

Emm......魏桥系擅长的是压成本、造车身，烧钱搞智驾生态、搞高端营销、搞用户运营的经验很少。

其实锐胜聚焦单品类是个利弊都很明显的打法：没错，不凑多品类的热闹确实能把所有的钱和精力都压在某个点，M8身上那套极具竞争力的增程系统就是这么来的；但产品线也确实单薄了点，抗风险能力弱，万一市场风向变了，或者头部玩家顺手降维打击一下这个价位段，比如砸一个大号MPV出来，锐胜的容错率就变低了。

这大概是最让顾志宏尴尬的地方。

写于最后：

锐胜现在最缺的是“非买你不可”的理由，虽然性价比高到几乎没朋友，但如果品牌名字出现在大街上还得解释半天的话，那大部分人最后可能还是会咬咬牙去买个小一号的竞品。

活得热闹但活得憋屈，估计不是锐胜和顾志宏想要的。市场给了时间，就看锐胜和顾志宏能不能抓住了。

老规矩，最后送上祝福，希望锐胜能够在2026年再进一步、取得佳绩！